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【关键词】国际货物买卖法、CIF 合同
【全文】
§41 CIF合同项下的卖方，应在合同规定的时间内，或在合理时间内，在装运地，将符合合同规定的货物装船，或购买已按约定装运的尚在海上的货物。买卖尚在海上的货物之合同，实践中与CIF和C&F合同同义。1若没有相反的规定，2在规定的时间内，选择下述可供选择的方法履行合同的特权归卖方。不过，若某种履行方式变得不可能，合同通常并未被解除。因为卖方通常有义务采取其他可供选择的方式。因此，例如，当卖方意图将货装船，但由于其无法控制的事件（战争、出口限制、罢工或类似的不可预见的原因）不能履行该意愿，那么，除非他能以非法为由抗辩而不履行3，卖方通常有义务获得尚在海运途中的货物。因此，正如McNair法官在J.H.Vantol v. Fairclough Dodd & Jones Ltd 4.(1955)案中所言：
“一般而言，卖方不能主张，若装运受某些特定原因的阻碍，合同将取消的条款的保护。除非他能证明：（1）他本身已被阻碍装运；（2）他不可能通过购买在合同期内已装船的尚在海运途中的货物来履行合同。5”
在Bremer mbH v. Fingrain S.A(1981)案中，6上诉法院的Denning法官判决认为：在某些类型的CIF交易中，[连环合同（string contract）卖方已经安排将货物装船，随后由于不可抗力或出口限制而受阻]卖方没有义务去购买尚在海运途中的货物，以便履行其合同义务。换言之，若装运安排已经做好（由卖方或连环合同中上手的某些其他托运人），某种意外事件阻碍了他的履行方式，将起着解除合同的作用。他无需证明他无法购买尚在海上的货物以履行合同。无论如何当仅有少量可选择的货物时，7正如Denning 法官在Tradax案中的解释那样：
“若有义务购买在海运中的货物，谁去购买？是否每个卖方均这么做以便履行他对买方的义务？若真如此，那将会……大量的买方追逐极少量的货物，货价将上扬至闻所未闻的价位。”
“在此种情况下，如在后面的判例中说明的那样，购买尚在海运中的货物之义务是不切实际的，也是违反商业利益原则的。8”
在Tradax案中，涉及一份CIF合同的连环交易。若无法从意图装运中直接取得货物的卖方有一种义务，在安排装船已完成之后，尤其是在有证据表明海运中的货物十分有限，而有许多买方争相购买海运途中的货物之场合，不得不购买尚在海运中的货物。
根据在Tradax v. Andre案的特殊情况，该原则不能扩展适用于卖方可以从不同国家的一个或数个港口装船的情况。期望依赖免责条款，在出现阻碍其已安排装运的某一特定港口装船的出口限制时免除责任。在Warinco A.G.v.Frite Marthner案中，9上诉法院(Megaw,Bridge和Waller法官)推翻了Donaldson法官的判决，因受Tradax v. Andre案的影响，该判决有利于卖方。Warinco案的事实是：卖方同意以cif Wester条件，销售1000吨美国大豆粗粉给买方，于1973年5月29日至6月16日期间，自地中海港口装运。合同含有一免责条款规定：万一出现代表产地或装运港政府的出口限制……”为履行合同，卖方以FOB Piraeus Silo的条件购买了美国大豆粗粉，并租了一艘船运往Wester。出口许可证已取得，但在开始装船之日又被暂时中止，在装船期内出口成为非法。卖方采取了所有的合理措施，以便解除暂时中止令，或签发新的许可证，但他们的努力均付诸东流。买方提起不交货的损害赔偿之诉，遭一审法院驳回。该院认为其受 Tradax v. Andre 案确立的原则约束，而在上诉法院获胜诉，Mwgaw法官在判决中写道：
“十分明显，基于许多判例形成的法律，原则上，在卖方已保证从一个或数个港口供货装运之情况下，他不能依赖包含在免责条款中的事件，如果该事件仅影响其中的一个港口。无论如何，除非他能证明，尽管尽了合理努力（我并不考虑何种努力标准是所要求的），在允许的期限内，从任何其他港口他无法装运符合合同规定的货物。10
此结果对卖方是非常不幸的。因为他无法以FOB PIRAEUS 条件，获得相似的大豆粉。FOB的供应商，可以依赖他的合同中的一条相似的免责条款，避开由于出口限制所致的不能履行的任何责任，因为他的义务局限于在希腊交货。11
在某些CIF案件中（连环交易），当事各方从未意图由卖方装运货物来履行合同，而是从一开始就期望通过购买已在海运途中的货物来履行合同。在此种情况下，卖方对于装运不可能的抗辩能力，或依赖由于出口限制而免除履行义务的除外条款的能力，明显将被剥夺。12而在循环合同中（连环交易），即最初售出的货物，或其中的部分最后又回售给原始的卖方，会有类似的结果。在此种情况下，当事各方的权利和义务，仅仅是金钱上的，原始的卖方仍援引除外条款的企图，可被解释为一种依赖无能力履行一种他已不再有权利或义务履行的行为的努力。13
§42 在履行已变得实际不可能之场合，合同是否由于落空而解除，乃是另一个已超出此论题范围的问题。在合同未规定有关装运不可能之后果，或购买海运途中的货物的条款之情况下，就只需阐明周围的环境将决定卖方是否已被解除合同的一般原则即可。14当然仅是履行合同变得更加昂贵的事实，并不足以构成落空。在美国判例Madeirense Do Brasil S/A v. Stulman Emerick Lumber Co.,15案中，第二巡回上诉法院认为：以CIF条件销售木材的巴西卖方，若由于第二次世界大战致舱位不足，而不能保证舱位，他将负违约责任。合同是二战已开始一年后订立的，虽然卖方能够获得舱位，但运费却大幅增加，且有部分木材不是装在舱内而是装在甲板上。卖方宣称他对于增加的运费没有责任，对于未按要求订立运输合同的违约行为亦不负责。16理由是由于战争引起的舱位不足构成不可抗力。法院驳回了这些主张，理由是这是可以预见且其愿意承担的风险。并认为，即使无法找到船，在本案的情况下，原告仍不能免除履行合同的义务。
§43 在Intertradex S.A. v. Lesieur-Turteaus S.A.R.L17案中，Donldson法官认为：
“一份合同是否落空乃是一个事实与法律交叉的问题……CIF合同项下卖方的义务，乃是按照其合同交付货物（或有关货物的单证）。其应承担的基本风险，乃是供货不足，货价上扬……仅是供货量减少，即使是来自唯一的供货商，由于此种通常发生的事件，诸如机器失灵，或铁路运力不足，远未构成落空。”
在该案中合同是以CIF ROUEN 条件，销售800吨马里落花生仁，1973年3月份装船。卖方意图通过从供货商处购买货物来履行其义务，据卖方所知（买方不知情），该供货商是马里落花生仁的唯一生产商，至唯一的出口港，其位于ABIDJAN的工厂有10天铁路运程，位于DAKAR 的工厂则有3～4天的铁路运程。由于供货商工厂电力设备损坏，其零件必须从德国获取，及铁路运往工厂的原料中断等原因，供货商（致使卖方）无法完全履行所承担的义务。合同含有一条不可抗力条款。争议的问题乃是：卖方是否可以主张依此享受保护，或因某种情况而不能适用该条款之场合，卖方是否可以基于合同落空的理由，为其主张抗辩？双方将争议提交仲裁，裁决卖方胜诉。买方诉至法院，Donaldson法官撤销了该裁决。他判决道：在本案的情况下，卖方既不能主张不可抗力的利益（因为他们给买方的宣称不可抗力的通知是不利的，它仅是基于机器损坏，而原料短缺也是未能装运的一个实质因素），也无法以不履行是合同落空为由抗辩，尽管当时没有其他可供选择的其他供货渠道。
在装船时，或在购买已在海上的货物时，卖方必须取得提单（或其他类似的合同规定的单证）以便提交给买方；据此提单，货物将被运往合同规定的目的港。
在货物已由CIF合同的卖方或代表卖方装船，但船舶由于罢工而无法起航或开往其目的港之场合，卖方有权提交单证取得货款。由于延误所致的任何损害均应由买方承担。在1955年的Badhwar v. Colorado Fuel & Irom Corp18案中，即出现过此种情形：2000吨氢氧化钠按CIF Bombay条件销售。在货物装船后，由于机房船员罢工阻碍了开航，还由于卸船和装上其他货延误，船舶在货物于新奥尔良装船后数月方抵达旁培。判决：卖方已正确履行合同，他没有义务另寻一艘未罢工的船。罢工和由此带来的延误之潜在可能是经常存在的，但这并非卖方负有责任的可预见的问题。
一、 卖方的义务
§44 卖方的首要义务是保证装船的货物符合合同约定。因而他必须确保按照合同条款将货物装上船。当然，卖方在所有的时间里,按照他所订立的特定的买卖合同行事是他的义务。然而作为一般规则,CIF合同的明示条款构成合同的条件19，违反该条件是否使买方有权拒收单证或货物并不明了。在早期无疑是真实的。但是，法院近来已采取了不那么严厉的态度。双方当事人订立的条款意在约束经通讯成立的合同，正如Bailhache 法官所言：20“商人在订立此种合同时，并未相互通报信息。当事各方想必已明示或默示地同意，对主要义务履行上的任何违约，不论导致违约的事件的严重性，将使他方有权终止合同”21。如今法院更倾向于把合同视为已被履行，并将某些义务视为担保或无名条款，违之仅能产生损害赔偿22。
在卖方有义务亲自或通过其代理作为托运人将货物装船，与承运人或船东订立运输合同之场合，此种运输合同称之为海上货运合同（contract of affreightment）。在某些CIF合同中，要求卖方预先通知买方船舶抵达日。这在商品贸易涉及循环或连环交易时尤其普遍。23作为托运人，卖方在将货物装船时，船方会签发一份作为货物收据的，说明已收货条款的提单给卖方。正是这份文件随后提交给买方。
若卖方未亲自将货物装船，而是购买已在海上的货物，他必须保证他获取的单证和他与买方订立的买卖合同相符。
二、货物
§45 装船的货物必须与合同说明相符。1893年《货物买卖法》第13条（现为1979年《货物买卖法》第13条）规定：
“在凭说明的货物买卖合同中，有一默示条件，货物应与说明相符；若货物销售是凭样品和凭说明，仅仅大宗货符合样品，而货物不符说明是不够的。”
有一种凭说明买卖，即合同对货物作出具体规定，买方则依赖此种规定而订立合同。根据1973年《货物供应（默示条款）法》第2条，对上述第13条增加了一项新的第2款，其规定：货物买卖，不应仅因为买方选择用于陈列供销售或租赁就阻碍其成为凭说明的买卖（a sale by description）。在该修正条款通过之前，对于第13条是否适用存在疑问。若适用之，基于何种情况，购买者在何处见过或选择过货物。有关旧的第13条规定：凭说明买卖货物的条款，必须适用于购买者未见过货物的所有情况，但仅仅依赖于说明。24这一解释当然仍然有效。既然CIF合同下的买方在订立合同之前，几乎见不到货物，实践中所有的CIF合同，即使根据旧法，也都是凭说明买卖。因此，修正后的条款仅是增加了这一结论。寓于第13条的原则，在任何方面，都不会比Blackburn勋爵在 Bowes v. Shand（1877）案中，25解释得更清楚明白：“如果约定合同销售豌豆，你就不能加诸他方接受大豆的义务。若对提出的条款的说明，在任何方面均有差异，那就别指望该条款，他方当事人没有义务接受它。”其适用范围在Manbre Saccharine Co.v.Cane Produet Co.（1919）案中，26得到了很好的说明，合同规定以CIF销售淀粉，按280磅每袋包装。装船的淀粉部分为280磅/袋，部份为140磅/袋。卖方争辩认为，280磅/袋并非合同的实质条款，但是McCardie法官却不这么认为，他说：27
“很清楚这种文字是合同要求的实质部分。他们构成了货物说明的组成部分。袋子的大小就其下手买主或其他原因对买方可能很重要。一个人可能喜欢接受大袋或是小袋装的淀粉。若袋子的规格是无关紧要的，我看不出为何要在合同作出如此明确的规定。卖方必须按照合同说明供货，他无权说另一种货物说明足以满足买方的目的。”
§46 相似地,在Remoore & Co and Landarer & Co.(1921)28案中，一份以CIF条件，购买澳洲罐水果合同规定每箱装30听。上诉法院（Bankes,Grnltton and Atkin大法官）维持了Rowlatt法官的一审判决。装船的货物未满足合同要求，其中一半每箱仅装了24听。在该案中Scrutton大法官采纳了上述McCardie法官的判词，作为其判决的一部分。29
在Areos Ltd.v.E.A.Ronaasen & Son(1933)30案中，卖方提交的货物，按照合同说明，适合商销，但未能准确地与合同规定相符。仲裁员裁决认为买方拒收无理。但是该裁决被Wright法官推翻，其判决后来被上诉法院和上议院维持。该合同以CIF条件购买俄国木材，虽然允许长、宽一定幅度的伸缩，但对厚度却没有类似的许可伸缩，后者合同中规定为半英寸。判决认为：货物适合于所要求的特定目的的事实并不重要。除非另有约定，依据《货物买卖法》第14条第1款之默示条件31，是对第13条项下之条件的增补。
在John Bowon & Son ltd.v. Rodema Canned Fords Ltd(1967)案中，32法院不得不解释附有一肯定明示说明的，买卖1000箱西班牙杏果肉的合同，“取决于对在伦敦装运的25箱的批准。”该25箱货运抵后，买方不满意，他们提起仲裁索赔损失。仲裁员裁决认为该合同是凭说明买卖，而非凭样买卖，合同中的“取决于对25箱的批准”之目的，在于使买方能够在大宗货装运之前,确认货物符合合同规定的规格。Widgery法官维持了该裁决，驳回了卖方关于合同在买方拒绝批准首批装运的货物时已无效的抗辩主张。他无法支持他们关于合同的真实目的，在于使卖方递交25箱特定种类的杏果肉，以便买方能够决定是否购买的解释。卖方因未能递交在各方面符合合同说明的25箱货而被判决构成违约。
法院在未来是否会对《货物买卖法》第13条第一句所加诸的默示条件，采取一种更为宽容的观点待来日考察。在某些范围内有一种看法，某些判例在此问题上可能过于严格；根据法律，重新检验也许很有必要。Wilberforce勋爵在Erardon Smith Line v. Hansen-Tanger(1976)案的演说中，33首次提出了此种观点。他认为：“他宁可首先问问，在说明中的某一特殊条款，是否构成等同于所售货物的实质组成部分，仅当其构成实质部分时，才视之为一种条件。”
在买卖不仅凭说明而且凭样之情况下，除非合同限制买方任何形式的自由，买方保留一种拒绝样品的自由权。他无需显示恰当的理由或原因，认可样品并不使他有义务接受其他货物。在Wood Components of London v. Webster(1959)案中，34一份销售5100立方英尺比利时山毛榉的合同,规定先运交500立方英尺样品，余货待认可样品后再交付。Sellers大法官判决认定：有一份确定的装运样品的合同（凭说明），结合一确定的要约，或依接受增加数量的选择权，或由买方认可样品的选择权。他认为认可装运样品本身乃为了其自己销售的目的，并不一定使他承担接受余货的义务。
如果合同含有一条关于履约方式的条款，必须遵守之。因为它将被视为构成货物说明的组成部分，并通常将被视为合同的一种条件。 因此，在Benabu & Co v.Produce Brokers Co.Ltd(1921)35案中，合同规定买卖尚在海上的，装于Luzo轮的袋装大豆，在伦敦当船抵达时付款交单。但事实上，在订立合同之前，该轮已经抵达并已卸货（买卖双方均不知情）。买方接受了单证，但随后发现船早已抵达并已卸货的事实，因而主张拒收货物。Shearman法官判决认为：“在海运中”一词是用于有关货物的，是合同的一项条件。因此，买方有权拒收货物并索回其已支付的价款。而在Macpherson Train & Co.Ltd v. Howard Ross & Co.Ltd(1955)36案中，合同规定货物以“在Moreton湾水上，约6月8日抵伦敦”销售。McNair法官判决认为：整个句子构成货物说明的一部分。
三、数量
§47 如果卖方装运的货物多于或少于合同规定的数量，他就未能履行他的合同。1893年《货物买卖法》第30条（现为1979年《货物买卖法》第30条）规定：
（1）在卖方交付给买方的货物数量少于合同约定之场合，买方可以拒收货物，但若买方接受已交付的货物，则必须按合同规定的价格支付价款。
（2）在卖方交付给买方的货物数量多于合同约定之场合，买方可以接受合同约定的数量而拒收多余的货物，或他可以拒收全部货物。如果买方接受所交付的全部货物，他必须按合同规定的价格支付价款。
1893年《货物买卖法》第30条第3款（现为1979年《货物买卖法》第30条第4款）赋予买方拒收混合了其他货物的合同货物之权。该款在Dawood Ltd.v. Henth Ltd.Dalal (London)(1961)37案中被加以考虑。原告以 cif port louis 毛里求斯的条件，向被告购买50吨电镀钢板。合同规定钢板为“每一尺寸同等吨位的相类货”，卖方的发票说明为“……分类6、7、8、9和10英尺长……”不过，卖方交付了50吨6英尺长的钢板。买方主张接受其中的五分之一而拒收其余五分之四钢板，并基于卖方未履行合同的理由，索还已支付的五分之四的货款。卖方抗辩认为不能援引1893年《货物买卖法》第30条第3款，因为所交的货物，没有一宗是合同内的分类货。此外，他们还辩称每一尺寸同等重量的条款，是合同中的一项担保条款，而不是条件条款38。如果买方有权获得救济，那也是损害赔偿。McNair法官准许了原告的主张，判决认定：“每一尺寸相同吨位的相类货物构成合同说明的一部分，因而其构成条件条款。明知不允许装运六英尺长超过五分之一合同规定的部分。他认为买方可以援引1893年《货物买卖法》第30条第三款。卖方将五分之一的合同货物与其它不同说明的货物一道向买方交付。反之，在Gill & Duffus S.A.v.Berger & Co.Inc.(1893)案中39，上诉法院的多数法官判决：一份包括已装运500吨阿根庭Bolita大豆中455吨确定性的证明（关于质量和说明）是不够的。因为根据《货物买卖法》第30条第1、3款，买方既可拒收全部货物（他意图这么做），也可收取全部货。但是该案的判决被上议院全部推翻，上议院的判决认为：买方错误地拒付合同，除了减少损失的义务之外并未出现该问题，若他能证明（他未能证明）装运的货物不符合同约定。40
不过，依第30条第4款（现为1979年《货物买卖法》第30条第5款），该条款表述为：“依据当事人之间的贸易习惯、特殊约定或交易的做法。”卖方通常在合同中加入‘大约’、‘左右’41等字眼来限定合同数量以保护自己。
无论如何，依据法律不过问锁碎之事的原则，假如合同在商业意义上已被适当地履行了的话，还是许可某些灵活性的。在Harland & Wolff v. Burstall(1901)案中，42合同规定以cif Belfast条件，在魁北克装运500车木材，结果只装运了470车。船、货在运输途中灭失。单证未提交给买方，但卖方打算适用合同解释已装运的货物。买方提起违约损害赔偿之诉，争议问题乃是卖方是否履行了其合同义务。Bigham法官判决认定卖方未履行义务，他说：
“当然，履行一份像这种类型的商业合同，某些程度的灵活性是不可避免的；没有人会认为数量差异必须在一立方英尺范围内，但交货的数量必须与合同约定实质上相符。43
§48 在Shipton,Anderson & Co.v.Weil Bros & Co.(1912)案中，44合同规定，卖方销售4500吨小麦（允许2%增减）给买方，卖方还拥有按合同数量增减8%的选择权。卖方在合同许可的数量范围内，装运了4950吨小麦。买方拒收货物，理由是价款超过了合同价款4万英镑。卖方在买方拒收货物后将货物转售，并提起不履行合同的损害赔偿之诉。Lust法官认为，超出的数量微不足道，卖方已实质履行了合同。因此，买方无权根据1893年《货物买卖法》第30条2款拒收货物。45
“争议的问题乃是否存在对合同实质背离……拒收权建立在卖方未准备或不愿履行或没有履行其合同基础之上。提交错误数量的证据，依吾之见，必定意味着会对买方产生影响的超量交货或交货不足。我认为，本案超量并不足以影响买方，我同意超量交货可成为通情达理的当事人之间可讨论的问题，卖方有义务证明他依合同这样做是正当合理的，但是我认为法律不追究锁细之事的理论被排除适用，仅仅是因为法规提及多于合同数量的货物赋予了买方拒收权。”46
上诉法院在E.A.Ronaasenand Son v. Arcos Ltd(1952)案中，遵循了上述判例，47Scrutton法官认为，虽然法院不会去注意细微的差异,证明违约在法律不追究锁细之事规则范围内的举证责任，但应当由主张依此规则免除违约责任的一方承担。
四、船货（Cargo）的含义
§49 在买卖的是船货（Cargo）之场合，48赋予该词予精确的含义并非易事。其答案取决于合同的解释和案件的特殊情况。不存在可以普遍适用的规则，但其通常的含义系指完整的货物。
在Kreuger v. Blank(1870)案中，49被告以CIF Bristol Channel条件，向在瑞典的原告订购约60立方寻的小船货（small cargo）即板条木。原告无法租到大小刚好合适的船舶，租了一艘船装载了83立方寻货物。船抵目的港，原告的代理人测量货物后，拨出被告订购的数量，按此数量递交了提单并向被告开出汇票让其承兑；但被告以超交船货为由拒收。Kelly法官认为：船货（Cargo）意指整批货而非指部分货。当事人之间在通讯中也是这样看待的，原告未按订单行事。法官进一步指出：原告无权作出选择，若部分木材在运输途中灭失或损坏，无法分清是否是被告的木材受到影响。被告在取得占有其自己的货物之前，可能还不得不支付全部运费。因此，被告有充分的理由坚持要求完整的货物。
Ireland v. Livingstion(1872)案，50表明当卖方作为买方的委托代理人时，使用船货一词，不会具有如此严格的效果。此外，Blackburn法官在该案中说：“如有需要，我建议阁下重新考虑财务大臣法院在Kreuger v. Blanck案中的判决。”理由是买方并未因船舶大于其要求而遭受损失，剩余的舱位的使用与合同并不冲突。51
§50 在Borrowman v. Drayton(1876)案中，52合同规定买卖2500至3000桶（由卖方决定）石油船货，在纽约装船：卖方租了一艘船，装载了3000桶石油，并取得了该数量的提单，但由于此数量未构成满载船货（full cargo），又加装了300桶，标明不同的唛头，签发了单独的提单。卖方向买方发出装运了3000桶的通知，并准备交付3000桶或2750桶，意指2500桶与3000桶之间，但买方拒收全部货物。上诉法院（Cockburn法官）判决认为：对合同船货的真实解释，意指装上船舶的完整数量的货物。因此，买方没有义务接受部分货物。
“一般而言”，Mellish大法官说道：“船货的术语，除非在合同上下文中另有含义，意指已装上船的完整的货物。可以公平地推论，当某人保证出售，另一人保证购买船货时，合同的客体即是船上的全部货物。本合同使用的术语船货之含义，被租船舶须在限定的期限内，驶往特定的卸货港的协议大大地加强。买方清楚地表明了其期望船舶和全部货物均由其控制。买方为何购买某条特定船上的全部货物的原因多种多样。此种合同赋予其对船舶的完全控制权。使他能够选择卸货港，在卸货港指定卸货地点，避免他人的货物同时卸货的不便，也避开他人的货物在同一时间、同一地点与他的货物的竞争。”53
在Parl Ltd v.Pin & Co.(1922)54 案中，合同规定以CIF出售已装船的表面状况良好的约2813吨Galatz和/或 Foxanian小麦船货，提单日期为1921年3月8日。船抵目的港后，买方发现船上除了小麦之外，还有约58吨土豆，这些土豆是在卖方不知情的情况下被装上船的，提单也未提及这些土豆。买方拒收小麦，理由是他们有权要求整船小麦船货。仲裁员裁决认定合同买卖的是订立合同时，包含在提单中的已实际装船的船货小麦。该批小麦与合同相符，买方无权拒收。Bailhache法官判决维持了仲裁员的裁决。在得出该结论时，他提及此案与Borrowman v. Brayton(ante)案的三个不同点：第一，在后一个案例中，船货是正在装船的货物，而非已签发的提单项下已实际装船的船货；第二，烟草的性质与船上小麦绝然不同，不存在混淆的可能性；第三，该烟草不是基于任何合同被装上船，而是为了欺诈租船契约和卖方而装上船的。
在合同中对“船货”一词，有一货物数量的特别说明的情况下，除非各种情况表明其意另有所指，“船货”一词无论如何是确定的词，其对数量的描述应视为仅仅是估计数。
五、运输
§51 CIF合同项下的运输一般，但并非必须，仅经由海上进行。通常这些合同涉及某些陆运，55例如，买卖棉花从美国出口的合同，其通常以联运提单的方式自美国内陆起运。装运一般在将货物装上火车开始，卖方从铁路当局获取一份包括陆、海运输的联运单据。相似地，货物也可以按照CIF某国内地的方式，如CIF Leeds56(利兹，英国城市)装运。集装箱的迅速发展，当然也极大地促使联运买卖和运输模式的增长（海-陆或陆-海）57。但是一份标明为CIF的却与航空港连用的合同，并非真正的CIF合同（就航空运单并不具备可转让性质而言），58正如Graham法官在Morton-Norwich Products Inc.v.Intercen Ltd(1976)案59的判决中正确认定的那样。该案货物由荷兰运往英国的买方，合同标明为CIF Gatwick.
六、装运（Shipment）的含义
§52 如果一份英文合同中有一条shipment的明示条款，该shipment意指将货物装上一艘船；依某一特定贸易习惯，在某国内地将货物装上火车的证据是不可接受的。因为此种解释将与合同明示条款不符。60因此，在Mowbray,Robinson & Co.v.Rosser61案中，在英国订立的合同，通过美国卖方的经纪人购买美国木材，“装运至迟不得超过下一个月底”。英国买方拒绝履行合同，因为货物未能在特定的日期内装船，卖方依美国此种贸易的习惯，作了不成功的抗辩；在美国“shipment”意指装上火车车箱内，或在锯木工厂将木材装上卡车。在一份英国的合同中，“Shipment”意指装船，除非合同的其他条款表明了不同的意思。
上面已提及，在合同没有相反的规定之场合，一份CIF合同通常可以按可供选择的两种方法之一来履行，卖方可以选择（或有义务）实际装船或购买已在海上的货物来履行其合同。
不过，合同可以明示或默示地排除此种选择，规定只能通过将货物装船来履行。在此种情况下，由于缺乏船舶或舱位或其他设施，或由于政府禁止装运而受阻之卖方，若这些事件构成合同的落空，无须证明合同不能经由购买尚在海上的货物来履行。因为卖方未承担履行或支付由此所致的损害赔偿的绝对义务，合同也就因此而被撤销。据此，一份销售埃及棉籽油的CIF鹿特丹合同规定：“若装运由于……禁止出口……或任何其它包括在不可抗力条款中的原因……而延迟装船，装船时间顺延两个月。”McNair法官驳回了买方的抗辩理由：为了享受该条款的利益，卖方还必须证明他们无法购买那些尚在海上的，而未受埃及政府禁止出口棉籽油影响的货物62。
该获得上议院维持的判决写道：63
“关于卖方必须证明他们无法购买到尚在海上的货物的主张，我认为使用‘The Shipment’短语，结合第11条B款中的句子‘一旦托运人宣布他们无法装运’，清楚地指出了在该特殊合同中的结论：当事各方为卖方在按第一种方法履行其CIF合同义务，即由他们自己或通过其代理人装船被延误之情况下，提供了保护。在我的判决中，如果判决卖方，除了证明既定的装运期推迟以外，还必须证明他们无法购得那些未受影响的尚在海上的货物，此条款将不具有任何商业意义。”64
§53 在Lewis Emanuel & Son Ltd.v.Sammut(1959)案中，65一份于1958年4月14日订立的，以CIF London为条件，购买1000袋马尔他新春收获的土豆的合同规定：“4月24日以前装运”。合同未被履行，因为卖方无法自4月14日至24日期间，唯一航行马尔他和英国之间的船舶获取舱位。仲裁员裁决卖方有责任赔偿，Pearson法官维持了该裁决。仲裁员认定：并不存在卖方宣称的，由于合同规定的默示担保，在装船期限内可以获得船舱位，合同亦将终止的习惯或惯例。Pearson法官进一步判决：虽然没有任何东西可以阻碍合同落空的理论，适用于买卖未确定货物的CIF合同66，在他面前的本案合同，并未由于卖方的无能力获取船舱而落空。不过，买方关于没有履行的不可能性及合同本该可以经购买尚在海上的货物履行的抗辩主张亦被驳回。不是因为“ shipment ”（装运）一词将其排除在外，67而是因为对货物的描述，从实践的观点上看，除非合同描述的土豆能被装上4月12日至24日自马尔他开航英国的船，该合同便不能履行。
§54 不过，没有必要确立合同描述的货物是否事实上已装上一艘船。因为即使他们未装船，合同并不由于此种不可能而终止。
“此种合同下卖方有一种义务，他承担着供货、安排船舱和对货物投保之责；这是其所应负的责任。如果他不能确定能否供货，安排船舱或保险，他可以依赖合同的某些条款来保护自已。这是基于可获得船舱，或可获得此种土豆或可获得保险合同。但是我认为，在卖方无法获得船舱的情况下，如果买方被问及合同是否取消，买方将会说：‘当然不，那是卖方的责任和义务。寻找船舱是他的工作，那是他保证做的事，那也正是他依此合同获得支付的事。’正如我们所说的这是一个印象问题，但那正是我对此种合同之商业效果的感觉。”68
因此，在卖方期望保护自己以对抗不能装船（或其他不能履行）之场合，他必须明示地表达此种意思，在合同中加入具有此种效果的除外条款。此种条款通常将被严格解释，据此原因，应谨慎小心地草拟该条款。在Hong Guan & Co.Ltd.v.R.Jumabhoy & Sons Ltd(1960)案中，69枢密院司法委员会有必要考虑“取决于不可抗力和装运条款”的含义。一份买卖50吨桑给巴尔丁香的合同，规定12月装运给在新加坡的上诉人。因为过早的雨水，致使桑给巴尔丁香产量，远比原先预计的低，致使合同未能履行。被上诉人（卖方）在12月间，依据其他合同的确装运了一定数量的桑给巴尔丁香至新加坡，其中包括50吨货中的一票货。但这些合同中没有相似的除外条款，买方索赔不交货损害赔偿。他们的诉讼在一审及新加坡高等法院均遭败诉。法院认定该合同的订立取决于装运，合同规定用于出售的货物未装运给被上诉人，上诉人没有违约行为。司法委员会推翻上述判决。Morris勋爵在他的准许上诉的判决中解释道：
“必须记住我们正在考虑的句子不是‘取决于装运’（subject to shipment）而是‘取决于不可抗力和装运’(subject to force majeure and shipment)。因此，存在着‘不可抗力’与‘装运’并列的双重条件。法官们在考虑了上述条件之后，认为合同中该句应作如下解释：a.合同以卖方不受构成不可抗力的情况阻碍为条件；及b.合同以卖方能够在1950年12月完成装运合同规定质量与数量的丁香为条件。就该条款针对不可抗力部分而言，其旨在保护被上诉人由于出现超出其控制能力的情况，而阻碍其履行合同时的责任。对于第二项条件，法官们似乎认为：其旨在保护卖方万一出现其无能力完成装运致无法履行合同时的责任。如果该词被解释成未能装运仅仅是由于买方的任意选择之结果的话，那么契约也就没有合同强制力，而仅是赋予卖方一种选择决定权。”70
§55 根据其他合同的装运表明装运并未受卖方无法控制的情况的阻碍，由于卖方不能经由参与他们的其他所承担的义务，来免除他们的履行之责，他们无权主张优先权，卖方违反了其合同。
在Hollis Bros & Co.Ltd.v.white Sea Timber Trust Ltd.(1936)案中71，当事人以CIF条件，自俄国北部Arctic circle的港口（该港因冰冻每年仅开放一个月），订立了一份买卖镶木地板条的合同。就其中一批板条而言，有一特殊规格的板条装运不足。合同含有一条款：
“如果任何项目规格装运不足，买方接受或支付已装运部分的货款，但有权就该短运部分索赔……”
另一条款规定：
“本合同受制于卖方作出必要的租船安排、销售取决于装运：任何未装运之货物取消。”
Potter法官在一起由仲裁员说明的案件中认为：卖方对装运或不装运有一种选择权，“取决于装运”（subject to shipment）一词意指“如果卖方事实上装运”。据此理由，买方的短交货索赔将不能成立。在参考Hong Guan案时，Morris勋爵解释72 Potter法官的判词“……然而，如果货物已装运，他们不得不归因于合同，卖方（若装运了任何货物）就不能把他们视为未划归合同项下的自由货物”。
§56 在Sociedad Iberica De Moltracion S.A. v. Tradax Export S.A(1978)案中，73一份以CIF销售美国大豆的合同，交货期为1971年10月5日—25日，规定“若装运货物或装运任何部分在合同期间内，由于装船港……罢工而受阻，托运人将有权在此种罢工终了时，延展一段时间便于装运。如果他想延展一段时间以便装船的话，托运人应电报通知买方”。1971年10月25日，卖方电传通知买方援引罢工展期条款，但是买方宣称卖方违约，在指定的作为因罢工而停顿的八个潜在的装运港，因为这些罢工并未足以导致完全阻碍卖方从美国西海岸以外的任何其他港口装运。Donaldson法官维持了仲裁员的裁决和仲裁上诉庭的裁决，驳回了基于违约对买方的责任，及卖方未能从其他可供选择的美国港口装船的指责。“若装运受到港口或装船港罢工的阻碍”，意指卖方准备装运或他事实上已经装运但发生了港口罢工。因此，该罢工并不如此重大，以致完全阻碍了卖方从任何其他美国港口（非西部海岸港口）的事实无关紧要。虽然对此条款的解释宣称的任何怀疑，可以以要求履行而得到解决。
七、船
§57 如果合同指定由某类型或某一等级的船舶装运的话，该规定就必须遵守。在Ashmore & Son v. C.S.Cox & Co(1899)案中,74合同要求应由“帆船”装运，构成合同的一项条件，装运应由一艘帆船进行。如果没有规定，或使用了中性词诸如‘船舶’，卖方可以按此种相似的货物实践中装船的同类船舶，装船来履行他的义务75，检验标准乃是此类船舶的提单，是否属于贸易中通常使用的提单。
因此，在一起自意大利装运的以CIF纽约的条件，买卖丁香籽的案件中，美国威斯康星州高等法院判决认定：卖方违约将货物装上一艘蒸汽船共花44天走完航程，而依此种贸易的一般习惯，发货人应将货直接装上由出口港开往进口港的帆船上。76
相似地，在货量大和规定一段拖长的装运期的情况下，合同可以明示地（或默示地）赋予卖方将货装上多艘船分批运送的权利。此种意思是由Parker 法官在Pagana and Fratelli v. Tradax Overseas S.A (1980)案中推论出来的。77
§58 同样地，在合同指定了船名之场合，其意义远远不止是确认运送货物的船舶。它通常构成对货物的说明，对此点的任何违反均将赋予买方拒收权，尽管替代的船舶在其他方面均是可以接受的。78
但是在由卖方指定船名之情况下，假如合同规定的装运期或抵达合同目的地的日期不受影响的话，他通常可以用另一艘船来代替运送合同项下货物。不过，一旦买方接受和确定了船舶，就必须在撤回指定船名，指定代替船之前，立即通知买方，否则卖方将被拒绝援引不可抗力条款免除其履行的义务。这一原则是Coastal (Bermuda) Petroleum Ltd. v. Vit Vulcan Petroleum S.A.(The Marine Star)(1993)案的判决中确立的。79上诉法院维持了Saville法官的判决，并判定了CIF出售油的卖方对买方的责任。由于“供应的手段，干扰或阻碍了卖方”,卖方不能援引不可抗力条款来免除其履行的义务。本案合同规定，船舶由买方至迟在船舶通过直布罗陀（Gibraltar）时指定，于1991年8月4日—10日，抵达荷属安得列斯群岛。卖方先是提名Marine Star作为指定船，但随后派该船执行另一个他们先前与Exxon订立的合同。当时卖方认为他们能够用另一艘船来履行其与被上诉人订立的合同。但是这一替代由于合同规定的黑海石油供应短缺而变得不可能，卖方试图援引不可抗力条款来免除其履行合同之责。判决：既然替代Marina Star与不可抗力毫不相干，卖方的义务不受影响。卖方无权替换他们指定的船舶。确定地指定 Marina Star，“具有将该轮‘锁定’在合同项下的效果，唯有受制于另一合同船舶和合同货物立即替代Marina Star80之例外”。
然而，正如新南威尔士最高法院在Barry v. Slade(1920)案中81所说明的那样，在船名变成货物说明之一部分之场合，或在不存在指定代替船的权利之情况下，如果他并不将上述因素作为买卖合同的基础的话，买方可以放弃其拒收权。卖方（原告）以CIF合同自温哥华进口货物至悉尼（被告），合同规定支付方式为见单承兑汇票。原告提交了汇票和单据，被告承兑了30天到期付款。然而，该汇票注明“换取装于Makura轮上的货物”。提单未注明运载货物的船名，发票则注明货物将由Makura轮承运，海上保险单写明复盖“在Makura轮或其他轮船上”的货物，而战争险证明则明确说明货物装Makura轮。该汇票于提交时遭拒收，数日后货物装载于Waimarino轮安抵目的港，在就汇票提起的诉讼中，被告抗辩称：
1）提交的代表着货物的文件载明货装Waimarino轮，而实际上并未装该轮，这些文件对被告而言毫无用处亦无价值；
2）完全没有对价，因为接受汇票的对价是提交使被告有权接受Waimarino轮上的货物的单证。法院判决认定：该诉为汇票之诉而非合同之诉，虽然提交给被告的单证，并非他们有权依合同所坚持的那种单证。然而，在提交这些单证时接受了汇票，他们就不得再对其是否充足进行争议。此外，既然该单证使被告有权当货物运抵时获取货物占有权，他们未得到他们可以坚持要求的对价这一事实，并不构成对汇票的完全丧失对价，因而他们无权拒付。
卖方还必须确保遵循合同中有关货物积载方法的任何规定，否则买方有权拒收货物。对于诸如“木材装于甲板下”82或“1/3装于甲板上”83的条件，均构成货物的说明。
八、装船的时间和地点
§59 买卖合同中有关装船时间和地点的规定，通常构成合同的条件，而不仅仅是附属担保或仅是表述。卖方违反这些规定，使得买方有权拒收提交的单证。如果合同中未规定装船时间，货物必须在合同期限内装船84。
1979年《货物买卖法》第10条（原1893年《货物买卖法》第10条）规定：
（1）除非合同条件显示了不同的意图，付款时间的规定并不是买卖合同的要件。
（2）任何其他有关时间的规定是否合同的要件，取决于合同的条款。
但1979年《货物买卖法》第62条第2款维护了普通法包括商法的规则，只是就其不符该法明示条款及普通法和商法而言，合同中缺乏明示条款，与其留心合同条款中时间是否要件的问题，还不如注意合同的性质和所售货物的特性。85一般而言，在贸易合同中，关于除了付款时间以外的其他条款，86时间是合同的要件。
在Reuter v.Sala(1897)案中，87一份指定船舶的买卖胡椒的合同规定申报期为60天以内。 Cotton大法官说道：88
“人们争辩道衡平法院的规则，如今已被所有的法院加以考虑，尽管规定的期限已超过，衡平规则应强制适用于合同。这正是买卖土地合同的情形，除非能从合同中得出相反的意图。法院推定时间并非要件。将此规则适用于贸易合同则极不合理且十分危险。因此，应当认定在规定的时间内申报胡椒是合同的一项基本要件，在此种情况下，衡平法的规则不能适用。”
§60 在著名的Bowes v. Shand(1877)案中，89买卖大米的合同规定装船期1874年3月—4月。卖方于2月份装船，结果被判定违约。Cairns勋爵说道：90
“它是一份贸易合同，商人们并不习惯于在他们的合同条款中加入某些没有价值及无关紧要的内容，仅此便已足够回答该疑问了。但是，若有必要，进一步的回答，可以从其他两种考虑中获取。十分明显，商人们订立合同以便购买大米，合同加诸他们以一定方式支付所购之大米，并备好支付价款的金钱之义务，人们既想要大米在不迟于一定期间内交付给他们，也不愿在其尚未准备好资金的不方便的时候，提前送交他们…还有另一种解释…这些合同是为了满足和履行其他与他人签订的合同而订立。至少颇值怀疑是否…一份合同以另一种格式订立，或一份合同订立时并没有关于在这些月份里装运的条款，将履行那些其他他们期望履行的合同。”
Blackburn勋爵亦指出：91
“人们争论或试图争论某一点,它是大米就已足够了，何时装船则无关紧要。就合同标的物而言，它被装在其他船和在一个不同时间装船，似乎是违反了合同的规定，由此可主张损害赔偿。但是我认为这是站不住脚的。我认为，采纳很早以前ABINGER勋爵使用的，过去常常使我觉得是正确的解释，是一种十足的谬见。当一种商品说明，其不是担保，92或一种前提条件，而是其他什么的，它应是其他商品可以替代的那种商品。正如他所言，如果你订购豌豆，你就没有义务接受大豆。如果提交的商品的说明，在任何方面有所不同，它就不是交易的商品，其他当事人没有义务接受它们。我认为在本案中，当事人交易的是大米，在MADRAS 或MADRAS海岸稍偏北或偏南的地方装船……也许同样品质良好的大米，可能在二月装船而像在三月装船一样，或相同品质良好的大米，可能在五月装船而像在四月装船一样，我敢断言同等品质良好的大米，可能装上另一艘船，而正像装上RAJAH OF COCHIN轮一样。但是当事人由于其所知的最佳理由而选择说：我们买卖大米，在这个特定地区，在特定的时间，装运于特定的船上，在迫使被告做任何事来履行合同之前，必须表明货物不仅是同等品质，而且货物须是他们交易的相同的商品，否则他们就没有义务接受。”
§61 因此，有关装船时间的条款，构成所售货物说明的一部份，按照1979年《货物买卖法》第13条(1893年《货物买卖法》第13条)93是合同的条件。提单日期应是准确的装船日期亦是合同默示条件。94在任何情况下，提单未记载真实的日期或装船时间，无论是欺诈性地还是无意地，买方因此有权拒收货物，95并有权拒收虽已接受的单证。但是有关装船时间的条款，其意义远不止货物说明的一部份；它是一个独立的前提条件，正如下述案例所示：
在Ashmore & Son v.C.S Cox & Co96案中，一份CIF合同买卖250袋马尼拉大麻，自菲律宾装运直接或间接开航伦敦的帆船，装船期为1898年5月1日至7月31日。由于战争，在指定的日期期间，从菲律宾装运大麻不切实际。9月15日，卖方将大麻装上开往伦敦的汽船，其品质数量均与合同相符，预计抵达伦敦的日期与若装帆船相同。卖方宣布这批大麻为合同项下之货。买方拒收并提出违约损害索赔，Russell 勋爵判决买方有权这么做：
“毫无疑问”，他说，97“有不少案例，均取决于特殊合同，法院曾判决认定某些条款，并不是合同的基础，不构成前提条件。但是在我的判决中，那些判例并不适用于本案之装船日期，我还倾向于认为他们不适用于由帆船装运的条款。基于此理由，在本案合同中，当事人选择经由条款表明的特定述语，来使这些事件作为合同的前提条件。它们表明买方并不被要求接受非由帆船装运的货物，或不是在5月1日至7月31日期间装船的货物。”
§62 在J.Aron & Co. v. Comptoir Wegimont98案中，一份CIF安特卫普买卖可可粉的合同规定：“1919年10月间，装运于自美国港口开航的轮船。”及一条：“无论装运的货物在等级、种类或指定的说明有何不同，任何此种问题，并不能使买方拒收交付的货物或拒收任何部分，也不得拒绝承付汇票”，而应通过仲裁解决。货物直至11月才装船，买方拒收提交的单证。卖方辩称，合同规定的装船时间是货物说明的一部分。因此，依据上述合同中的‘允许’条款，买方无权拒收。McCardie法官在有利于买方的判决中说道：99
“我同意在某种意义上，装船时间是货物说明的一部分。确实，在Bowes v.Shand100案中，Cairns勋爵说道：‘那是所售标的物的说明的一部份’。在一种意义上我同意此种见解，但是依吾之见，合同明示要求货物应在某个特殊的期间装船，远远不止意味着其仅仅是1893年《货物买卖法》第13条101之货物说明；它是一条独立于货物说明的合同明示条款。我认为它是一种前提条件……货物应当按照合同要求装船。”
§63 在Thomas Borthwick(Glasgow)Ltd.v.Faure Fair Clough Ltd102案中，仲裁员们面临一种特殊案件：由班轮公司指定船舶在合同期间装运货物的CIF合同的解释。合同规定提单日期为二月份。二月份没有船舶被指定，但卖方提供了一艘船，并建议将货装上该船，3月21日开航。买方拒收货物，卖方虽然本可以发出通知取代该轮，他却未这么做。问题乃是否有一种贸易习惯，影响有关港口，为合同期间指定的船舶，默示了两个月的期间，并可以取代规定二月份的提单的条款，及是否班轮公司未在合同期间(即二月间)指定船舶，构成不可抗力事件，意味着可以免除由于未及时装船之责。
上述两个问题卖方均败诉，仲裁员们过度卖力地将习惯引入合同，以便有效地否定当事双方已同意的明示条款的做法，尤其遭到了Donaldson法官的反对。他驳回了那种“既然本案船舶被指定为二月份装货，虽然在该月未装船，并不存在违约”的抗辩理由，对于不可抗力的抗辩理由，法官是根据下述理由驳回的：
“卖方未能在二月份装船是由于Conference班轮公司，在该月未提供一艘供装货的船。这种不履行并非由于不可预见的或异常的事实诸如碰撞、风暴、机器毁坏、或苏伊士运河关闭所致。据我所知，班轮公司仅是决定不在二月份提供船舶由Bathurst载货运往Avonmouth。.在我的判决中，这不构成不可抗力。”103
§64 在一起澳大利亚的判例，即Lubrano v. Gollin & Co.Pty.Ltd 104案中，原告以CIF& E条件，卖给被告30吨亚石酸，加保战争险，自意大利装直航船，装运期四、五、六月。货物分四批装运，首批货于六月，第二批于九月，最后两批则于十月装船。被告接受并支付了头两批货，但拒收和拒付后两批货。在卖方提起的因买方拒收后两批货所致损害赔偿之诉中，原告依赖于卖方已接受九月份装船这一事实，及种种其他行为和承诺，试图证明被告已放弃严格遵守合同规定的装船日期之权。法院判决：合同的标的物是在四、五、六月份自意大利直接装船的特定种类的亚石酸。因此，被告没有义务接受那些与他们同意购买的说明不一致的货物，再者，依《防止欺诈法》，仅有书面文件可以改变原始的交易，本案并无此种文件，原告的主张不能成立。
然而，若当事各方假定货物将在某一确定的日期抵达，但是合同却未包括相关的明示条款，此种情形在Piesse v. Tasmania Orchardists & Producers Co-operation Association Ltd105案中即出现过。澳大利亚塔斯马尼亚地区最高法院判决认定：若船舶延误并非由于卖方的过错所致，买方无权拒收货物，当事双方之间是本人与代理人的关系。合同以CIF & E霍巴特条件，供应斯堪的那维亚纸，以现金赎取提单或提货单。该代理人以相似的条款与一个悉尼商人订立了一份合同。在装船时码头发生了骚乱，双方当事人均知晓这一情事，但仍期望船将于1919年2月间运抵霍巴特。由于一系列的错误，船舶被延误并直至八月份方抵目的港。代理人付款赎单，但买方拒收单证，宣称其已违约。判决：代理人与悉尼商人之间的合同，是依据其与他的本人(委托人)之间的合同而订立的。他并没有任何过失行为，也未违反其合理尽职之责，也不存在交付时间的基本条款，买方无权以延迟为由拒绝接受交货。
§65 在未规定装船日期之场合，卖方有义务在合理时间内将货物装船。在Thomas Borthwick(Glasgow)Ltd v.Bunge & CoLtd106案中，法院维持了牛食贸易协会上诉委员会的裁定：一份买卖加拿大大豆粉的CIF合同规定：“货装Bristol City轮，预计1968年1月3～5日装船，或替代、直接或间接地、转船或直达船……”未规定固定的装船日期。在本案中，由于延误，Bristol City轮直至1月20日方抵达装船港，然后未装载合同项下货物便驶离该港，当时大豆粉被装上了另一艘船，而不是按预计的于1968年1月3-5日期间在加拿大港口装船。1月20日卖方给买方发出划拨通知，但买方以其不符合同为由拒收。Browne法官归纳买方的抗辩理由如下：107
“……卖方的合同义务乃是将货物装上与合同有关的Bristol City轮……货物若装载于任何其他船舶，根据‘替代’条款，唯有满足下列三项条件，才能构成正确交货。
(1) 是由船东选择替代船的，卖方不能选择替代船；
(2) 船东船期表上用他船取代Bristol City轮是基于该轮被撤销……并由他船取代该航次；
(3) 替代船在替代之日亦预计在1月3-5日装船”。
法院驳回了所有这些抗辩理由，判决：虽然基本的义务乃是将货装上Bristol City轮，若该轮不能承载货物，任何其他船可以代替之，基于此种解释，合同未确定装船日期。因此，因适用1893年《货物买卖法》第29条第2款，卖方通过在合理期限内交付货物而履行了其合同义务。108
§66 在V.Berg and Sons v. Landauer109案中，在临时发票中错打了提单日期，被判为构成违反条件。买卖的是1924年收获的豌豆，合同规定：“装船提单日期标明为1925年2月或3月。”第一条规定：“基于提单重量标明船名和提单日期的临时发票，应由托运人寄交……买方”。该临发票注明提单日期为2月1日，但随后提交的单证表明提单日期为2月2日。Rowlatt法官说道：合同清楚地表明“提单日期”包括日期和月份。问题在于其条款是担保条款还是条件条款。所有这些被插入的条款，目的在于让买方知晓，在履行合同过程中，对所提交的货物产生影响的所有的情况。这些条款使得买方能尽可能准确地知晓他被许可采取措施的情况，并被初步推定为条件，他不能主张这些条款应归入任何其他类别。
因此，在合同规定提单日期为1909年12月及/或1910年1月之场合，当提交的提单标明为1910年2月，买方有权拒收，而不论货物的确是在1月份装船的事实。110合同有条款规定，若无相反证据，提单日期即被视为装船日期的证明，该条款并未帮卖方的忙，因为正如Lawrence法官解释的那样，只有当提单日期是按照合同要求填写时才被适用。
§67 然而，在装船条件以提交备运提单即可之场合，111装运时间的规定，被视为卖方将货物交给承运人之时，而不是在通常情况下，将货物实际装上船之时。112因此，在Childs & Brothers v.Adolph Hirsch113案中，法院判决：一份9至10月份装船的CIF合同，卖方于9月31日将货交给船公司，亦已满足合同规定，尽管货物是在稍后几日才实际装船。判决理由为：
“在现代的条件下，若无特殊表明当事各方的不同意思，‘9-10月装运’一词，应解释为货物可以在指定的期间的任何一日，交给轮船公司以便运送。”
§68 在CIF合同中，有关装运的时间和地点的条款的重要性及其解释的严格性，并不因“买方选择接受逾期交货之有关单证”而改变。这是Donaldson法官在ArunaMills Ltd.v.Dhanrajmal Gobindramis案114中确立的规则。该案中买方同意购买1966年6月27日自苏丹港装运的CIF孟买的棉花，虽然合同规定的装运期更早，后经协议将装运期延展至不迟于1966年5月31日。合同含有一条款：“买方同意承担和支付卖方合同日期与全额货款支付之日汇率比价的差价。”合同价格是按合同日期棉花重量单位，用印度卢比计价以等值英镑支付。1966年6月6日，印度卢比对英镑贬值。利物普棉花协会的裁决，作为一个特殊案例，被提交法院审理，要求法院判决买方是否有权主张原始合同价与他们持异议而支付的加价后的价格之间的差价损失(由于卢比贬值后才支付)。Donaldson法官作了肯定的答复。买方接受货物并未放弃其对违约损害赔偿之权，若他们能表明，如果货物于1966年5月31日以前装船，他们也就能于1966年6月5日前拿到按正常途径递交的单证，他们有权索赔损失。由于仲裁员们未查明此点，法院将案件发回令仲裁庭对此点作出裁决。Donaldson法官接受了此种抗辩主张，即：因币值变动所致的损失，并没有特殊规则可依，通常总是太间接，以致不能从违约损害赔偿中获得补偿。因为本案当事双方实际上已预见到延迟交货将对买方因此而支付加价后的价格而遭受的损失承担责任。
§69 通常在合同期限内，由CIF卖方决定具体的装船日期。问题有时出现于有关装船或交货延展条款的精确含义，如今在许多CIF合同中加入一条旨在预防罢工或其他事件阻碍履行的条款。此种例子可以在European Grain & Shipping v.J.H.Rayner115案中找到，CIF买卖印度花生仁的买方，被判决应对错误取消合同负责。在该案中，货物在1968年3月间自印度装船。由于3月20日在加尔各答发生的一场罢工，及卖方已安排购买落花生仁来履行合同并已托运，卖方基于合同条款要求展期，买方拒不同意。买方的抗辩理由乃是：除非卖方证明在三月间，由于爆发罢工事件，使得卖方在任何印度港口均无法装运印度落花生仁，否则卖方没有展期之权。然而，Mocatta法官驳回了此种主张，依据本案的事实，将合同中有关罢工和不可抗力条款解释为允许此种展期。
有关这些条款的矛盾在CIF合同中并不罕见。他们大多与解释问题有关，其中部分将在后面讨论。116不过，在某些情况下，合同可能予买方选择装船日期的权利。例如，在Alexandria Cotton & Trading Company(Sudan)Ltd.v.Cotton Company of Ethiopia Ltd117案中，法官考虑该条款的含义：“自1960年6月1日起装船有效，不过，买方有推迟装船直到1961年6月1日之选择权……”Roskill法官将1961年6月1日解释为合同的终止日，即在该日以前合同必须履行，不得选择自该日之后装船。
§70 卖方必须遵守有关装运港的任何要求。
前已提及，118 Blackburn勋爵在Bowes v. Shand案的判决中已确立该规则：合同规定的装运地同样是条件条款。119
相似地，在Filley v.Pope120案中，美国最高法院判决：一份规定自格拉斯哥尽速装运500吨生铁的合同，从雷斯港装运是不符要求的。卖方自苏格兰东海岸的雷斯港运送生铁，与从西海岸的格拉斯哥距离大致相等，在通常的贸易途径中，上述两港均有。在销售本案货物之时，在格拉斯哥没有现成可用的船，而在雷斯港正好有一艘船马上就要开航。因此卖方将生铁装上该轮，并比将货自格拉斯哥港装运更早抵达目的港。基层法院判决：格拉斯哥作为装运港并非至关重要的条款，但是最高法院推翻了原判。并判决：在一份商业合同中，对合同标的物或某些重要事项，诸如装船的时间和地点的说明，通常被视为合同的前提条件，违反此种规定或不履行这些条款，受害方可以取消整个合同。Gray法官在其判决中写道：
本院无意于也无权决定当事双方为何在合同中规定自格拉斯哥装船，而不使用更通常的语句；“自苏格兰装船”或仅仅说明“装船”而不提及任何地点；却有义务承认当事双方自行选定之条款的效力。“自格拉斯哥装船”的条款使卖方一开始就须据此行事，也是买方履行任何义务的前提条件。卖方并未保证在任何其他港口办理装运，买方也未同意在任何其他港口装运生铁。买方承担了自格拉斯哥装运延误的风险，亦承担着自格拉斯哥至新奥尔良航运的风险；但是他并不承担自雷斯至相同的港口之延误或航运途中的风险。一个或两个例证可以有助于使之更为明了。若卖方自格拉斯哥装上最早的船舶，买方也就不会拒收货物，即使从雷斯装船可以更早运送。买方对运输中的生铁拥有保险利益，货物抵达和交付，买方有权获得增值，而在市价上扬时还可获得利润……但是一份覆盖自格拉斯哥运送生铁的保险单并不覆盖自雷斯运送生铁的航程。”121
Comtinental Imes Ltd. v. H.E.Dibble122案亦然，一份买卖智利洋葱的CIF合同规定，自瓦尔帕莱索(智利港市)由Pont Audemer轮运往利物浦。卖方被判违约，因为洋葱在纽约被转船，且变更承运船舶乃意味着自瓦尔帕莱索装运，(在一艘替代的船上)而不是自其开航地纽约装运。
§71 如今许多合同，尤其是标准合同含有允许卖方选择(或当事各方)在发生一定事件时，延展装运期的明示条款。例如，由于不可抗力事件，使得在原定日期内无法装船。在此种情况下，卖方想依赖该条款，他必须小心地遵循规定的条款，并确保按其要求行事。在V.Berg & Son Ltd.v.Varden Avenne Izegem P.V.B.A123案中，卖方以CIF安特卫普条件，销售中国土豆片，1973年1月至2月在中国装船，合同含有一条不可抗力条款，若卖方及时通知了买方延误的原因，免除卖方延误装船之责。该条还规定：“如果在发出所要求的延展船期的此种通知后，托运人应在合同最后装船期终了后的两天内，进一步通知货物将装船的港口。”3月1日，卖方电传通知买方，由于气候条件不良，土豆不能装船，并要求装船期延展至3月31日。买方拒绝同意展期并宣称卖方违约。Donaldson法官作出了有利于卖方的判决。124他认为虽然该条款要求卖方发出一份警告通知和一份操作通知，在本案的情况下，一份通知便能起到上述两种作用。上诉法院的丹宁法官、Roskill法官和Lawton法官不同意此种看法，并判决卖方并未履行该条所有的要求，他们的通知未指定装船港。因此，不构成合法的通知。125买方没有抱怨或对装港作任何调查的事实，并不意味着他们被禁止坚持严格按照合同条款行事。
相似地，在Bremer Handelsgesellschaft Schaft mbH .v. Vanden Avenne Izegen P.V.B.A126案中，上议院认为在一份CIF销售美国大豆粉的合同中，指明拟装船港的通知，为“五大湖/东海岸/湾通常港口”者，并不能视为是一份有效的通知，因为该条款的意图在于指明有关港口的名称。在此种情况下，卖方必须指明的港口名称，明显地是指那些在出现不可抗力事件后拟装船的港口，而非指那些拟定装船的港口。但上议院(在后来的判决中)认定买方放弃了其对通知的有效性的抗辩权，因为他们在与卖方的通讯联系中从未提出过异议。127
另一方面，在Alfred C.Toepfer v. Peter Cremer案中，128上诉法院拒绝许可发出未指定装船港通知的卖方(买方未提出异议)，从此种欠缺中获取好处，以便将其违约日期提前(在一个市价剧涨的市场)。卖方援引不可抗力条款，并发出展期通知，指明“密西西比河港”，之所以该通知不符要求，是因为市价上扬之说不被采纳。然而，此种通知的有效性，并不取决于卖方确认，若非意外事件，他本可以按照合同装船，应由买方证明并非由于特定事件，阻碍了合同的履行。129
九 航线
§72 若合同指定了某一特殊航线则必须遵守之。这一规则是在Re An Arbitration between L.Sutro & Co and Heilbut,Symons & Co.案130中确立的。该案的基本事实如下：
“1916年3月27日，上诉人同意售给被上诉人25吨橡胶，合同条件为CIF装运于自东部地区纽约的船(蒸汽船或内燃机船)直接或间接得自由靠其他港口，或在其他港转船。”卖方声明合同项下的15吨货已按照一份联运提单装船。货物在新加坡装船，经西雅图转装火车运往纽约。买方拒绝此种声明，理由是依合同条款，橡胶应经海运送至纽约。该争议根据合同仲裁条款被提交仲裁。仲裁员们认定一次世界大战爆发后，很难在美国东部地区获得船舱。因此从美国东部地区装船，过去均是经由水路运至纽约，开始变为由轮船运至美国大西洋海岸，转运火车至目的地；这一运输途径，为那些从事贸易者熟知为依相似条款买卖橡胶可经由此路线运输。因此，卖方已履行合同项下的交货义务，买方有义务接受货物。
§73 上诉法院判决：合同规定经由海运至纽约，仲裁员们发现的任何与之相反的惯例与合同条款无关，因此不应适用。卖方的交货不符合合同要求，买方没有义务接受此种方式交付的货物。Swinfen Eady 大法官说道：
“……在规定了某种特定的运输方式之场合，并不允许另行查询是否有某种其他通常的方法；即使确实有某种其他通常的方式也并不相干”。(p358.)
Bray法官认为：“依我之见，所有这些词句相当清楚地指明了货物由船运至卸货港。目的地是纽约港。习惯上货物是运至西雅图再转火车运往纽约，我认为该习惯与书面文件的明示条款完全无关。有人争论认为应在‘纽约’后加上‘经由一通常的路线’才能适用，也许如此，但通常的航线正是经由船从东海岸运至纽约，而抵达地必定是卸货港。”(p366.)
Scrutton大法官的反对意见基于对在标准印就格式合同中“港口”和“船舶”等词的见解，这正是本案中摆在法院面前的问题，不能得出结论其必定包括除了水上以外的运输方式(例如，若买卖是CIF至内陆地点，如伯明翰),基此理由，他认为这些词并没有特殊重要性，应适用一般规则，何谓一般规则？他认为：
“在合同货物由A运往B之场合，若合同未规定具体的航线或运输方式，运输必须按照通常的航线和运输方式由承运人选择进行。如果他方当事人希望排除某种通常航线或运输方式，他可以在合同中加入此种条款，但在没有此种条款之情况下，履行义务的一方，有采用其中某种通常运输方式的选择权。什么是通常航线或运输方式，乃是应由仲裁员认定的事实问题，他们已发现作为一项事实，订立合同当时自东海岸，经海运至太平洋沿岸转运火车的航线，对那些从事橡胶贸易商而言，均知晓这是以此种合同形式销售橡胶的通常航线，既存的已确立的此种商业运输路线，使得本合同当事双方均可预见，货物可能经由此种路线运输”。(p362)
虽然对于缺乏指定路线条款时，应适用通常或习惯的运输路线的意见在Tsakiroglou & Co.Ltd. v. Noblee Thorl G.m.b.H案131中受到了某些质疑。法官们认为经由任何合理路线运输均可满足CIF合同，Viscount Simmonds法官怀疑若提起上诉的话，The Sutro案的判决是否能站得住脚。他认为Scrutton大法官也许是正确的，因为仲裁员们发现该案采用的运输方式已成为一种贸易习惯。132
§74 在没有明示条款之情况下，运输路线必须是合理的路线，即多半是习惯的或通常的航线，如果没有习惯的或通常的航线，那么必须选择一条实际可行的商业路线，此问题取决于履行时的普遍情况，而不依赖于订立合同时的情形。133在缺少特殊对价之场合，合同并不仅仅因为订立合同的预期的运输路线变得不可行而落空，也不因为卖方履行合同将花费更多而受挫。因为在此种情况下，卖方必须视情况选择可供选择的合理可行的路线装运货物。什么是合理的和可行的，将取决于个案情况，但是卖方将被视为已满足他的合同，如果他能证明，用1979年《货物买卖法》第32条第2款的词句来说，他已“与承运人订立此种合同……已考虑到货物的性质和所有的情况均为合理的……”此种航线不一定是地理上最短的航线，也不一定是不可改变的航线。因此，当有数条通常航线时，经由任何通常航线都可履行合同。若在履行时仅有一条航线，若其是可行的并不损害货物的条件或根本改变交易的话，便可采用。
§75 在Frenkel v. Macandrews & Co.Ltd案134中，上议院必须考虑是否存在绕航，该案涉及两份提单项下的橄榄油，自Malaga装上Cervantes轮，一票货物的目的港为利物浦，另一票货物的目的港为Bradford。被上诉人拥有一支包括Cervantes轮在内的货船队，该船队惯常航行于利物浦和西班牙东海岸与葡萄牙港口之间，有时船队在开航海外航程中(如本案)，在抵达西班牙东海岸之前停靠Malaga。在其他情况下，则在回航途中，逆航停靠Malaga。上诉人的橄榄油在Malaga与Cartagena之间遇风暴灭失。
上诉法院(Scrutton,Greer 和 Sankey大法官)判决认定：Cervantes轮并未绕航，从而作出了有利于被上诉人的判决。上议院维持原判。Sumner勋爵在提及the route Via Levante时说135：
“已证明那是Cervantes轮在各种情况下所遵循的一条通常的商业路线，并且是它在该航次中已事先逆航的航线。我认为它是一条在这些情况下合理的航线。我看不出它有什么不合理之处，或是不寻常的商业航线，尽管提及的证据，仅涉及被上诉人自已的船队的船舶，他们在此种贸易中的突出地位，他们所经营的船舶数量，他们从事此种贸易的时间，均证实了该结论。证据进一步表明，这些事实为其雇员所周知，原告(上诉人)正是向这些雇员交托他们的业务。因此，此种航程的通常的和合理的商业性质，已被肯定地确立”。
上议院在Reardon Smith Line Ltd. v. Black Sea and Baltic General Insurance Co.Ltd(The Indian City)案136中，进一步考虑了什么是‘通常和合理的航线’问题。在该案中，一艘船被期租开往Peti(黑海港口)装货，再以最方便的航速续航至伊斯坦布尔，由此再开航美国的Sparrows Point。该船自Peti开航伊斯坦布尔未选择最短航线，而是经由康斯坦萨，因为在那可买到更便宜的燃油。判决认为这构成一条通常的合理的航线。Wright勋爵在考虑了先前的判例后(包括Frenkel案137)说道：138
“引用的案例乃有关班轮或一般贸易的案例，也许可以说相同的原则，并不能在同等意义上适用于，为单一托运人或收货人承载单一货物的租船运输。但是甚至在此种情况下，明显地将会有对商业的或航海上的一般的各种考虑，以便决定什么海上航线是通常的和合理的。因此，在旧的帆船时代，航线被选择以便利用信风，并随季节变化而改变，在相同的终点之间可能会有数条通常航线。在现代，在所有的长途海上航程中，均应考虑添加燃油(煤或油)，航程阶段的理论，使得船东在开船时装满足够的燃料，只要他在下一个燃料添加港装满燃料，有必要停靠该港，以及也许后面的港口，以便完成循环的义务，使船舶在燃料问题上保持适航。因此，停靠此种港口已变成航程中的普通事件。这样做的必要有助于确定一般航线……船东在决定什么是合理的一定限度内，有权考虑到便宜和方便来选择添加燃料的港口。”
§76 但是船东的自由，被限于遵循自装船港至卸货港口的通常海上航道。在依提单条款得自由停靠任何港口之场合，其条件乃停靠实际上在预定航程的途中。它并未赋予船东航行至世界上任何港口中断航程的特权。因此，当货物自Fiume装船运往Dunkirk,船长得依任何指示自由停靠任何港口之场合，船未直航Dunkirk,而是绕航至格拉斯哥，结果在Clyde河口船货全损。上诉法院在Leduc & Co.v.Ward & Ors.139案中判决：格拉斯哥不在该航次的航线上，依合同船舶无权停靠该港。因此，该船从合同航线上绕航后灭失，提单中的危险除外条款并不能免除船东不能交货之责。140
船舶是否必须直航卸货港，或可以停靠航线上的其他港口，取决于合同条款的规定。合同可以明示规定航运可以“直接或间接地”141在合同未含有此种明示条款之情况下，言外之意也许是，若没有特殊情况，航运并不必直航。不过，在当事人明示协议航运必须直航之场合，该条款通常具有条件的性质。违之将赋予买方拒收已运抵目的港的货物之权，即便买方在早些时候已知晓绕航的事实，他并未放弃他的拒收权。这是Hobhouse法官在Bergerco U.S.A. v. Vegoil Ltd案142的判决中确立的。
在CIF合同的情况下，应遵循何种航线的问题，及在订立合同时预见到的通常或习惯航线，在履行合同时已不再使用之场合，此种合同是否可以撤消的问题，在1956年11月2日苏伊士运河关闭后引起的一系列争议中，成为广泛关注的评论主题。
§77 在Carapanoyoti & Co.Ltd. v. E.T.Green Ltd.案143中，McNair法官判决：卖方的义务是在履行合同时，按照通常的和习惯的航线运送货物。但是他进一步判决：若在履行当时，唯一可行的航线实际上远比卖方缔约时已预见到者昂贵得多，合同便已落空。他的这种观点，加诸了卖方一种与他早期所持完全不同的义务。在Alvert D.Gaon & Co. v. Societe Interprofessionelle des Oleagineaux Fluides Alimentaires案144中，Ashworth法官，基于相似的事实，判决合同未落空。卖方经由好望角装货物的义务，在他的观点中并未成为与合同保证的根本不同的事务。该问题由上议院在Tsakiroglou & CoLtd. v. Noblee Thorl G.m.b.H案145中，最终获得解决。该院部份推翻了原判，维持了原判的前半部分但驳回了后半部分。在Carapanvanvyoti案中，1956年9月6日订立了一份以CIF Belfast合同，买卖棉籽，自苏丹港口运往Bestfast港运输货物的通常的和习惯的航线是经由苏伊士运河，该运河于11月2日被关闭通航。卖方未装运货物，McNair法官判决：卖方这样做是合理的，他在判决中写道：146
“原则上，我以为一份合同若明示或默示地规定履行或某特定部分的履行，按习惯的方式进行，在要求履行时，该履行就必须按照习惯的方式进行。这在期货合同中，诸如CIF合同要求在未来的日期履行合同义务时尤其如此，应当牢记在商品问题上，习惯和惯例常常更替迅速。参见Wright勋爵在Reardon Smith Line Ltd. v.Black Sea and Baltic General Insurance Co.Ltd.案147的判词。例如，在国际关系紧张时期，习惯的提单格式，可能会变成广泛被接受的附有战争险保护的特定格式。能否说卖方有义务提交订立合同时习惯的提单格式，而在履行当时，该种格式已被另一种习惯的格式替代？我不这么认为……”
“依吾之见，作为一项原则，卖方根据此种未约定航线的合同的义务，乃是按照订立合同当时习惯和通常的航线装运货物，但应按履行合同之时通常和习惯的航线装运货物。”
§78 在Tsakiroglou & Co.Ltd. v. Noblee Thorl G.m.b.H案148中（当事双方同意对the Gaon案涉及的争议提起联合上诉），149上诉人同意卖给被上诉人300吨苏丹落花生，条件为CIF汉堡50英镑/1000公斤(包括袋子)，1956年11月至12月装船。上诉人未装运货物并辩称合同由于苏伊士运河关闭而落空。该抗辩理由是根据合同的一个条款规定：“若由于进出口禁令、战争或暴乱、罢工或病疫及所有其他不可抗力事件，妨碍在规定的时间装船或交货，装运和交货的期限得展期，但不超过两个月。若展期后不可抗力事件继续存在，则得取消合同。”上议院的法官们维持了上诉法院的判决：合同并未因苏伊士运河的关闭而终止。合同中未含有装运应经由运河即订立合同当时卖方预期的航线的条款。该合同可以通过装运经由好望角的航线得以履行，尽管运费将昂贵得多，这种履行方式的改变，并非是对此种担保下的合同的根本变更，也即并未落空。再者，除外条款对此种情况并不适用，因为“装船”即将货物装上开航目的地的船上并未被阻碍。
§79 Simonds 子爵说道：
“现在我将考虑上诉人的主要论点：合同由于运河自1956年11月2日至1957年4月被关闭而落空。若不是因McNair法官在Green案的判决150，我将不会认为此论点是值得争议的。 我必须怀着至诚的敬意，对那位博学的法官说，我并不认为他在其判决中已对本院有关合同落空的新、旧理论作出详尽的评价。他正确地依据Reardon Smith Line Ltd. v.Black Sea and Baltic General Insurance Co.Ltd.案151作出的判决。”“在一份合同明示或默示地规定履行或特定部份的履行，应按习惯的方式进行之场合，该履行就必须按照实际履行时习惯的方式进行。”但是他得出结论认为：152苏伊士运河的持续通航是订立合同当时的一个基本假设，强加卖方通过好望角的非常时刻的航道装运货物的义务，将会加诸卖方一种根本不同的义务，而这是买卖双方在订立合同时做梦都不会想到的应由卖方履行的义务。诸位勋爵阁下将注意到，这种论辩的方法与那种支持默示条款中航道应经由苏伊士，而非其他运河者的论辩方式何其相似。我实在看不出它的合理性。我们考虑的是买卖货物的CIF合同，而非租船货运合同，尽管获得一份租船货运合同，也是卖方的部分义务。153证据可以表明，买方对航道附加了任何重要意义。合同约定花生应在11月或12月间的任何日期装运。没有任何证据，我想也不可能有，表明花生将由于更长时间的航程，或两次穿过赤道而变质，也没有任何证据证实该花生市场是季节性的。一言以蔽之，没有任何证据证明买方在意经由何航道，在合理的期限内花生应运抵目的港。那么，卖方又如何呢？我记得Atkinson勋爵在Johnson v. Taylor Bros.& Co.Ltd案154的著名论断。他说明了CIF合同项下卖方的义务，并提问由于改变航线到底‘根本’改变了卖方的何种义务。十分明显租船货运合同将不同，保险合同也将改变。在这两方面会增加大量的费用：他们的利润将减少甚至消失。但几乎无需再断言，费用的增加并不能成为合同落空的理由……我十分乐意地作出与在商法领域经验丰富的法官如McNair法官不同的判决，所幸的是我的观点得到了Ashworth法官的赞同，155并得到了上议院全体法官的认可。”
§80 Radcliffe法官评论道：
“这是以CIF条件进行的货物买卖。此种买卖既包括合同本身写明者，也包括那些为了商业交易的效率，而法律默示的各种不同的义务。这些义务中唯一与本案有关的部分，乃是卖方‘获取一份货物在合同预期的目的地交付的租船货运合同’(见Biddell Brothers v. E.Clemens Horst Co案，156Hamilton法官)。不过，即便局限于该种义务，也存在着法律未填补的空白。例如，何种租船货运合同格式将满足交易之需，载货船可以选择哪条或哪几条航道？本案未涉及提单格式，所有的争议都集中于航道问题。书面合同对此未作条件规定，其唯一的规定乃是自某一西非港口装运，这里当事人实际上意指苏丹港。因此，航程始于苏丹港而终于汉堡港。依据合同卖方的主要义务就是经由海运将花生从一个港口运往目的港。”
“在订立合同当时，自苏丹港运送苏丹花生至汉堡的通常和习惯航线是经由苏伊士运河。在苏伊士运河畅通无阻时，却经由好望角去运送苏丹花生至任何欧洲港口的做法，都是不正常的也是罕见的。苏伊士运河自1956年11月2日至1957年4月被关闭。尽管如此，在1956年11月至12月期间，即卖方依合同应交货装运期间，卖方可以通过好望角运送货物。取道苏伊士运河航程为4386海里，而绕航好望角则该程达11137海里，并意味着将比订立合同当时增加25%的运费。(在12月的最后两周，运费增加100%。)然而，依据油籽协会上诉委员会的意见，这些不同并未使得经由好望角运送与经由苏伊士运河运送产生商业上的或根本的不同。”
§81 如今，在这些情况下，上诉人是否有义务在苏伊士运河不能通航 时，获取一份经由好望角运送货物的提单？这取决于其合同的规定。据称代表他们装船的义务是经由‘通常的和习惯’的航线装运的义务，这种航线可经航运实践确立和设定。(参见Kennedy著《CIF合同》第一版第39页。)若合同条款对此没有规定，依我之见，应适用对法律的正确的通常解释；但我不接受上诉人的论辩所要求的进一步主张。也即，假定合同订立时存在着此种航线，卖方有关装运的全部义务，均包含在“习惯的或通常的航线”的语句中。撇开例外的情况，即从一港至他港从未设立或确立习惯的航线不谈，我们不得不考虑在销售之日或之前有一习惯的航线，而该航线在卖方备好货物准备装船时又不再能通航的情况。上诉人称：既然整个义务存在于由习惯或通常航线装运，则合同将因为其条款变得不可能履行，或因为落空而无法履行，而变得不可执行。不过，我认为，卖方的义务应按照装船时他们面临的问题来决定，在那些情况下，他按常规行事也许是适当的，而在订立合同时这样做并不合适。
“依吾之见，引入‘习惯或通常航线’公式来解释法律所含之条款并不稀奇。它是唯一恰当的，因为在通常情况下，合理的检验加诸卖方以便使合同的内容符合当事各方的意思。商法的主体很大部分都是源于贸易习惯，这些都是当事各方未明示的意思。首先有必要确定，什么是合同主题的商业性质或冒险的目的；此点确定后，接着要问的是在这范围内，什么是(就其未明示而言)必须默示以便合同成为有效的商业文件的基本条款。回答此问题的自然方式，乃是指出在相同的行业中，什么是通常的事物，各种各样的形容词被用于说明参考点。我从司法判决中可归纳下列词汇：公认的，当前的，习惯的，惯常的，通常的，普通的，适当的，一般的，按照惯例或实务或习惯，商业中著名的问题，当然还有合理的。我把‘合理的’放在最后，因为我认为，其他短语实际上仅仅是所含有关合同性质和目的哪一个是合理的例子。因此，基本的主张是由Brett 法官在Sanders v. Maclean案中157提出的：‘由商务合同推论出的条款，通常总是当事各方将按商业上合理的方式行事。’
§82 “适用该主张于本案，我并不认为上诉人指出的自苏丹港经苏伊士运河运送花生至汉堡是通常和习惯的航线便足够了。在订立销售合同时，双方当事人均预期将经由该航道装运。该合同涉及自苏丹港发运货物至汉堡的货物销售；当然，运送并非合同的全部，而仅是其中的一部分义务，后来发生的事变是买卖双方始料未及的。没有什么事情阻碍卖方按合同发运货物，除非合同条款明示或默示地规定，只能经由苏伊士运河运送。我看不出为何应含有该默示条款，如果没有包含该默示条款，对我而言，真正的问题似乎是，由于经由某航道装运在11月至12月期间到期，一个商人通过将货物装上一艘绕航好望角的船，并获取一份提单的行为是否合理。一个人可能习惯于从前门出门以便守约，但是若前门阻塞，他并不能以此为借口拒绝从后门出来。因此，问题乃是当苏伊士运河被关闭时，什么才是履行合同的合理的商业方法，对此问题，显然不能适用通常和习惯航线的标准。
“根据本案的事实，我认为答案是必然的。该航程将会长得多；航程的加长本身反映了此种问题，诸如抵达时间，货物状况，增加运费。此外，改变航线会增加运输中偏航的危险。上诉人的合同所体现的商业冒险中，没有任何事实可表明这些改变将会是实质性的。时间明显地是可伸缩的。不仅卖方有权在两个月的装运期限内，自由选择任何装运日，而且还对所选择的载货船的航速有广泛的余地。合同未规定抵达汉堡的日期。没有任何细节可表明，经由好望角运送货物，将有损货物的状况，或将涉及特殊的包装或积载，也没有任何证据表明，应考虑该商品的季节性市场。面对摆在面前的所有这些事实，以及由卖方负担的额外运费，上诉委员会认为，经由好望角航线履行合同，并不会与经由苏伊士运河航线运送，产生商业上的或根本的差异。我们没有任何材料，可以使我们得出与该结论不同的高见。”
§83 有些大法官对Scrutton大法官在（前已援引的§73）Re L.Sutro & Co.and Heilbut,Symons & Co.案158中的意见持有一定的保留。例如Guest勋爵评道：
“有关通常或习惯航线是否必须遵循的问题，Scrutton大法官在Re L.Sutro &Co.and Heilbut,Symens & Co.案159的附带意见中说道：‘在合同规定由A运送至B之场合……’引言的前段很明显是处理租船货运合同，承运人有权选择通常航线。在引言的第二部分，我不清楚精通法律的大法官是处理CIF合同还是租船货运合同。我对该附带意见……甚至在CIF合同中，卖方亦有义务获取一份经由通常和习惯航线运送的租船货运合同的观点，完全不敢苟同。”正如Harman大法官在上诉法院所言：“为何有必要默示此种词句，诸如，‘经由通常和习惯的航线’，我实在看不出。依吾之见，卖方所应做的仅是获取一份合理的租船货运合同。”
不过，这并非说以CIF合同装运货物，决不会由于不可能遵循通常或习惯航线而致合同落空。在此种航线是唯一可能的或唯一可行的航线，而不存在可供选择的其他航线之场合，合同很可能被视为已落空。例如，一份有关自黑海港口装运货物至地中海港口的CIF合同，完全可能因为达达尼尔海峡变得不可通航(此种事件是在订立合同时不可预见的)而落空。该判决的重要性在于：装船的责任是按照履行时，而非合同订立时普遍的情况来解释的。虽然此问题通过参考合同落空的理论被考虑和决定，它与CIF合同的基本原理完全协调，加诸卖方自合同订立后运输费用上涨的风险。
在自货物装运地至合同预期的目的地之间没有直达运输工具之情况下，就有必要在运输途中转运货物。商业实践中，需要转船运输的情况多种多样，卖方在某一特殊情况下，是否已履行其获取一份租船货运合同之义务的问题 ：(1)在装运时；(2)一份租船合同若转让给买方将赋予其起诉船东之权，若有必要，有关全程运输可能涉及某些难题，这将在下章讨论。160
十 目的地
§84 最后，货物必须装上一艘开航合同目的地的船上。卖方有义务获取一份含有某些除外条款，装运货物的提单，以确保在买卖合同约定的目的地交货。161
在Lecky & Co.Ltd. v.Ogilby Gillanders & Co.案中162买卖合同约定，由被告卖给原告袋装糖，以CIF条件，自加尔各答至的黎波里。当事各方的本意是将货物运至非洲的(利比亚)的黎波里。由于船公司的过错，而非被告的任何过失，袋装糖实际上被运至叙利亚的的黎波里，货物在该港被交付。上诉法院(Smith,Rigby and Couins大法官)维持了Mathew法官的判决：未交货之诉应予支持。被告未能履行他们的合同，其所提交的提单项下的货物未运往合同目的地。
在S.I.A.T.di Del Ferro v.Tradax Overseas S.A案中，1635000吨巴西大豆粉以CIF威尼斯条件出售。卖方提交了四套有关本合同的不同的单证。其中三套被买方拒收，一套由于提单提及的目的地为Ancona或Ravenna,其他两套则由于卸货港被注明为‘按照租船合同’而租船合同又未提交。判决：买方有权拒绝该三套单证。Megaw大法官在判决中，针对提单中的Ancona或Ravenna问题指出：164
“一份CIF威尼斯的合同，买方无权拒绝此种单证会导致严重的争议，我以为是不可能的。若法律要求买方接受单证，支付货款并把他获取救济的机会，仅寄希望于向卖方索赔潜在的损害赔偿，在我看来是不可思议的。我将驳回那种‘买方拒收此种合同项下的此种提单应对卖方承担违约责任’的主张。”
有关另两套单证(仲裁裁决认定此种形式在贸易中并非罕见)得出的相似的结论，大法官指出它们有相似的“致命的瑕疵”’，因为：
“……它们不符合合同的要求，此种要求是CIF合同的基础，也许单据的提交并非无效，如果表明卸货港依照租船合同的提单附上了租船合同，或附上了一份认可的附件，该租船合同表明：运输合同明确要求在买卖合同指定的卸货港，交付提单项下的货物。但是单证中缺乏此种内容，买方未获得他有权要求的，一份证明至买卖合同规定的卸货港的运输合同的文件。即使在本案中已提交租船合同，它仍未能填补空白。因为其条款并未表明在威尼斯卸货的运输合同。在租船合同中威尼斯仅是承租人可以……指令船期依签发的提单，至两个港口之一。实际上，当签发提单时，仅是注明‘卸货港依照租船合同’，这将使谨慎的买方，不仅意识到他无法得到他有权取得的保证，而且肯定地主张有关卸货港的指令，在签发提单时尚未按租船合同的要求发出。”165
当单证被拒绝时，卖方企图通过船长在提单中用UENEZIA来取代有缺陷的词进行补救。法院判决这并不能弥补先前存在的瑕疵，因为买方没有理由认为仅仅存在誊抄笔误需要纠正。卖方并不能迫使买方视单证为适当的，并在重新提交时接受之，此种改动表明在某未知的日期，原始运输合同的某种变更。
“但是买方有权---这是针对短卸或货损可能性的一个重要问题---用适当的保证，证明覆盖货物自装船时起，自开航当时至威尼斯的运输合同。”
§85 在Acme Wood Flooring Co.v.Suther Lard,Innes & Co.166案中，合同的目的地是一个特殊的码头。货物以CIF伦敦买方的维多利亚码头的条件销售。提单未规定在买方的码头交货。货物在伦敦被卸下，按照提单中的伦敦条款，应支付某些费用，而若在买方的码头交付货物，则无需支付这些费用。 问题是这些费用应由谁负担？Brece法官判决，应由卖方承担这些费用。 因为若装船单证规定了在合同目的地交付的话，“伦敦条款”也就无从适用。
在Sargant & Sons v.East Asiatic Co.Ltd案中， 167合同以CIF 伦敦条件，买卖100吨黑儿茶。卖方宣称100吨货装Selandia轮，已运抵伦敦并卸下部分货物。由于卖方也是船东未收到提单，他们把提货单交给买方以便付款赎单。提货单被及时提交，驳船准备卸货，但船方代理拒绝交货，Selandia轮开航(货仍在船上)至哥本哈根。黑儿茶后来在伦敦交付给买方，当拿到提单时，它表明提单项下已装船的货物，可在哥本哈根交货。买方索赔延期交货所致的损失。
因此，卖方有义务提交以便货物将在双方当事人同意的精确地点交付的单证。曾有判决在合同规定在指名港口的某一特定码头交货之情况下，由于货装过大的船舶以致无法靠泊，买方有权拒收单证。168
§86 同样地，维多利亚高等法院在Alexander Cross & Sons Limited v.Hasell案中，169自格拉斯哥装运的买卖过磷酸钙的合同，70镑 /吨 CIF目的地为悉尼和/或墨尔本铁路车站，由买方选择决定。卖方提交的提单仅规定在墨尔本码头，而不是在其铁路码头交付，因而合同未履行。在本案中，支付方式是在伦敦按保兑信用证进行，但是由于上述的不符，银行拒收单证。卖方索赔价款之诉遭败诉，判决：严格按照合同提交单证，是信用证的一项前提条件，由于提单未规定合同上的货物目的地，买方有权解除合同。但是，在买卖合同规定买方有权指令船舶，尤其是“至大不列颠和北爱尔兰联合王国的任何安全港口”之场合，卖方提交排除某些船舶不能安全抵达的港口的装船保证则是合法的。170
在货物以CIF买方在Ealing的仓库销售之场合，由于错误地在买方的办公地点交货致使货被盗，合同视为未履行。卖方不能索回已售和已交货物之价款，因为货物从未在合同目的地交付，且未办理至Ealing的内陆运输保险。171
§87 有些CIF合同，现在明确地将卸货的风险归买方。因此，卖方并不承担有关不能抵达，或在预期的目的地卸货的责任。在合同如此规定的情况下，买方明显不能因为此种不能交货构成落空为由，抗辩主张解除合同。172但是，即便合同不含有此种条款，情形一般仍是一样的。这种类型的风险(目的港罢工、压港、进口禁令)通常并非承运人之责，一般也非保险范围，当然也是超出CIF卖方必须取得的保险范围的。173除非合同另有规定，或能够默示推定，此种风险通常应视为归买方。
在Congimex Companhia Geral De Commercio Impotadora E.Exportadora S.A.R.L. v. Tradax Export S.A.案中，174涉及四份CIF买卖大豆的合同。在纽约卸货后经称重交付，确定重量后付款。根据订立合同的葡萄牙法，需要进口许可证。该许可证在订立合同后，鉴于加诸有关私营进口的禁令无法获取，但在装运某几批货之前，仍是悬而未决的。卖方提交了有关这些装运的某些单证，但买方拒收之。卖方宣称：买方对这些装运的货物构成违约，并索赔合同差价。理由是买方反复宣称其无法提货，且并未开立信用证，而按照有关的买卖，他们有义务开证。买方以合同已落空为由抗辩，但遭败诉。上诉法院维持了Staughton法官的原判。意外发生的非法，仅在按照合同准据法中出现时，或在履行地法中出现时，才能成为抗辩的理由(在本案中准据法为英国法)。在本案中，付款地在纽约，买方付款按照纽约法并不违法，在作出判决期间，Donaldson大法官指出：“CIF合同并非在合同目的地，或保证货物运抵目的地的买卖货物的合同。”合同规定价格与交付的重量有关(即在里斯本交付)的事实，并未改变此种结果。质言之，卸货并非履行CIF合同的一部份，它是买方与船东之间，在CIF合同被全部履行后安排所做的事。175
“十分清楚，葡萄牙进口规则的改变，使得在进口后称重和取样变得不可能，若在里斯本交付，再转船或重新开航非葡港，则并不被禁止……此外，少部分履行成为不可能的事实，并不构成合同落空，构成落空必须证明此种不可能破坏了合同的商业基础。”176
另一方面，在卖方指令船舶驶离合同目的港之情况下，正如Mocatta法官在Peter Cremer v.Brinlers Groudstoffen B.V.案177的判决那样，卖方构成违约，买方可以索赔转运费用损失。争议涉及一份买卖印尼干椰肉的合同，条件为CIF鹿特丹。卖方期租了一艘船，当干椰肉尚在海上时，部分货被售出。由于据称鹿特丹压港的结果，船舶被指令在汉堡卸下全部货物。对买方有利的判决认定：由于合同涉及一部分未经确定的大宗干椰肉，拨归只能在鹿特丹最后称重后进行。因此，卖方违约未交货，及依照在鹿特丹的重量解决最后支付。然而，该判决表明，有两项对原告有利的附加主张值得一提：即（1)有一默示条款，CIF 合同卖方将不干涉他为买方订立的运输合同的履行，这种条款不仅是合理的，也是保证商业效率所必需的。）2)有一默示条款，要求卖方不仅能在合同目的地履行义务，而且尽其所能防止此种履行的落空178。上诉法院在Empressa Exportadora Azucar v.Industria Azucarera Nacional S.A.案中179重申了上述第一项默示条款。该案卖方受其政府的指示，从智利向北越转移一批C & F装运的白糖。虽然法院判决：这么做违反了其买方将拥有和享受1979年《货物买卖法》第12条第2款默示的占有货物的保证，该判决指出：即便该第12条第2款不适用，对于“CIF 的卖方，将不干预他为买方订立的运输合同的履行”的默示义务之主张，仍有一番道理。换言之，卖方不得干预或妨碍运输合同的履行，根据该运输合同，货物将依照 CIF 或C & F条件承运。
“若一个从未获取合同项下货物的买方，由于卖方通过妨碍他有义务安排的运输合同的履行，错误地干预合同的基本工作，尽管如此，却不能主张违约索赔。那似乎是荒谬的。此种默示内容，似乎是为合同的商业效率所必须。可能会有侵权责任的救济的事实并不相干。买方与卖方处于一种特殊的关系，因为合同对双方均有约束力。这种关系并不因为以议付单证而消失，因此，买方被限制于当卖方为非当事人时适当的救济。
最后，也许值得一提的是，一份买卖La Plata燕麦和玉米至意大利口岸的一个安全港口的CIF合同(特别规定，第一或第二港由买卖双方在船舶通过Graltar海峡时可以商定)被提出考虑，上诉法院判决：该条款没有法律上的强制力，因为它是规定当事双方可以商定第一或第二港 ，而非他们必须商定。 因此，未遵守该条款不能提出损害赔偿(那将是名义上的)。该判决即Mallozzi v.Carapelli S.P.A.案180(Magaw,Roskill and Goff大法官)在该案中，卖方指示船舶先开往几内亚，反之，买方则期望首先开航那不勒斯。这两个港口均严重压港，而卖方的利益(船上有其自已的谷物)，与买方的利益发生冲突。因为由于合同有条款：卖方对于在那不勒斯由于不能卸货所致之任何滞期费，对买方没有任何义务，但是买方提起的因违反上述条款的损害赔偿之诉遭败诉。上诉法院的Magaw 大法官判决卖方没有违反有关商定第一港或第二港条款的任何义务，因为不存在有法律约束力的商定义务。他在判决中写道：181
“有一种可能性，人们争议道：若卖方曾合理尽力协商，他们本应意识到有一种可能的解决方法，诸如将船开往既非几内亚，也非那不勒斯的其他港口，这将对卖方及买方都有益处，由于他们未进行协商，卖方因此而剥夺了他们自已(与此目的无关，及买方与此目的有关)可能的财务上的益处。
“据此，我将判决那学识丰富的法官，对有关第二个争议所持的观点，不能得到支持，因为他适当地依赖的法官意见已丧失效力。应当认定卖方并未违反有关在第一港或第二港卸货协议的任何义务，因为并不存在有法律约束力的协议。”
§88 在合同未确定目的地之情况下，在买方可以抱怨卖方未履行合同之前，买方有义务指定该目的地。而在买方未能在合同本应已被履行的最早日期内，向卖方作出此种指定之场合，他也就违反了合同的前提条件，卖方有权终止合同。
不能进口货物至指定的目的地，是否构成可以免除买方在CIF 买方合同下的履行责任的事件在另节讨论。182十分清楚，CIF买方，自原始的CIF 卸货港，将货物转运至其他最终目的地的意图，通常与卖方无关。在买方因为最终目的地的进口限制，而被阻止这么做之情况下，不能以落空或非法为抗辩理由，主张免除不履行之义务。因此在Congimex S.A.R.L(Lisbon)v.Continental Grain Export Corp 案中， 183合同以CIF 鹿特丹条件，出售美国大豆。买方拒收装船单证被判违约，且不能基于购买货物是为了转运至里斯本(依葡萄牙法此种进口是非法的)为由，作为合同落空或履行不可能的抗辩。无论葡萄牙的局势情形如何(无论卖方是否知晓买方的意图)，184由于货物仍然可以在鹿特丹交付，并转售给那儿的其他人，它并不影响CIF合同的履行。
在随后的一个案件中，有关以CIF里斯本条件，出售大豆粉的合同争议，得出了相同的结论。185上诉法院认为：买方本应考虑将货物发往其他目的地。就葡萄牙法律使得在里斯本对货物进称重和取得检验为非法而言，法院认定：若没有货物可能在里斯本被交付，以便重新装船或转运的证据，不允许作基于落空的判决。此外，即使作出了此种判决，也不能有助于买方，除非他们能够证明，此种不可能性破坏了合同的商业基础。
十一、时间条款
§89 在合同规定了买方指定卸货港的时间限制之情况下，就何日到期有时会出现争议。
在Carapanayoti & Co.Ltd.v.Comptoir Commercial Andre & Cie S.A案中，186原告以CIF英国，北欧和地中海港口的条件，卖给被告500吨尼日利亚花生，装运期为1968年2月至3月。合同第三条特别规定：“若花生售至由买方选择的两个或更多的北部港口，最终的买方，应向其卖方在不迟于开始装船后的21日内，发出目的港的通知……”同时第22条还规定：“在某一确定日期，必须为某行为之场合，该日期将被视为自上午10点开始至下午4点结束，周一至周五包括在内。”1967年12月11日，被告与马赛的一家公司，订立了一份除了价格以外(此时，由于英镑贬值，价格大幅度上扬)其他条款相似的，相同数量花生的合同。被告经数次要求指定卸货港，随后指定了一个日本港口，该马赛公司于1968年1月11日上午10点30分，(该日是在开始装船后21日之内)通知以Dunkirk作为目的港。被告将该指定转递给原告，原告坚持认为该指定已太迟。Donaldson法官判决认为：正确地解释第3条和第22条，应相互联系起来解释，在开始装船后21日内，于上午10点至下午4点之间的通知，符合合同的要求。
法官参考了各种商业合同中的时间计算方法，以及为此目的的不同公式。在承认了“此处考虑的此种时间条款，众所周知易引起争议”，他评论道“那‘涉足贸易者’将感到吃惊，因为欲理解合同含义，竟有必要回顾和比较自1808年以来的17个判例……”187他判决原告之第22条的规定无关之抗辩(因为通知不必在某既定日期或之前发出，而是“不迟于装船后21日内”)不能成立。他认为“不迟于装船前21日内发出通知的要求，应自第一日开始计算，必须涉及在某个既定日或之前发出通知。唯一的问题乃是何日。”188这一天他判定为第21日，而不是自装船开始前的22日。
上诉法院不同意该结论，并支持了上诉，并判决：事件发生日应排除在外，21个日历日，应数至装船的最后一天。189
§90 在Tsakiroglou & Co.Ltd.v.Transgrains S.A.案中，190CIF汉堡/鹿特丹的合同买卖苏丹花生、装运期为1956年11月，价款为每1000公斤5110镑。买方有权选择两个港口之一作为CIF目的港，或者买方有权选择一个惯常的地中海港口，马赛或热那亚，如果买方行使他的选择权，宣布某地中海港口，那么价款应对订立合同时的运费率，作相应扣减。买方指定马赛作为目的港，但直到10月31日才指定，也即卖方可以选定船舶的最后一日。然而，由于电报和邮递的延误，卖方直到11月5日才知道此种指定，此时他们已取消了合同。McNair 法官维持了联合油籽协会上诉委员会，关于索赔任何因未履行合同的损害赔偿之裁定。法官宣称：他完全同意该委员会的观点：“买方应在合理期内，在依合同最早的装船日之前，通知卖方行使CIF目的港的选择权，买方若未履行前述要求，在合理期限内通知卖方此项选择权，即构成违反合同条件，卖方有权终止合同。”
就电报或邮递延误而言，很明显应由买方负责。因为他们的义务不仅是指定目的港，而且是使该项指定让卖方知晓，通讯联络的中断，并不能免除他们未能通知到卖方他们已指定的港口之责。
在Michel Verseux S.A.R.L.v.Schwarz & Co(Grain)Ltd及Schwarz & Co.(Grain)Ltd.v.R.&.H.Hall Ltd.案中，191以CIF都柏林/科克/沃特福德由买方选择的条件，买卖2500吨法国玉米。该货分两批各1250吨，依提单日期为1969年2月和3月分别运送。买方于装船前15日内，通知了卖方目的地。该玉米被以相似的条款转售。都柏林被宣布为目的地，因都柏林的Irish港发生罢工，卖方同意延展装运期。经当事双方之间一系列电传联系，目的港的选择权复原，装船必须进行。首批货在3月25日至4月15日之间，其余的在4月中旬以后装运。问题是这些当事人之间的电传，是否不影响在原始合同有关要求买方于装船前15日内，通知卖方目的地的规定，或者该条款是否已被改变，令买方有义务在卖方要求时作出此种通知。上诉法院判决认为：后一种解释是正确的，确认了Donaldson法官的意见，买方有权向卖方索赔因其未装运玉米的损失，尽管买方重新指定了都柏林为卸货港。卖方对此种指定表示反对，因其未在新的装船日期前15天内通知。但上诉法院认为：卖方的抗辩不能成立。按该条情况，不可能接受此种15日的通知期限，因电传的交换而变更的抗辩，因为延展的装船日期(3月25日)直到3月13日双方才同意，使得该两个日期之间本身不足15日。
最后，值得一提的是，在双方同意的目的港，由于突然出现的进口数量限制所致的不能卸货，通常是CIF合同项下买方的风险。192
十二、海上货物运输合同
§91 卖方安排装运的义务，是订立一份海上货物运输合同。租船货运合同被定义为一种为获取报酬的运输合同，即一个船东(或有权订立此种协议的船东代理)同意经由海上运送货物，或为此种运送货物之目的，提供一艘船以换取一笔称之为运费(freight)193的货币。
当卖方与船东之间的协议是运送一整船船货（cargo），或由船东光船租给卖方一艘船时，此种合同通常包含在租船合同之中。卖方通常还取得一套作为已装船货物收据的提单。不过，涉及CIF合同的大多数情况下，卖方订立运输合同运送的仅是船货的一部分，此时卖方并非租船合同的当事方。卖方对托运的货物仅能收到一套提单。
十三、提单
§92 提单是由船东或其代理人（或当船被租用时由承租人）签发的一种单据，表明货物已被装上一艘开航特定目的地的特定的船上，并载明所收货物运送的条件。
Bramwell勋爵在Sewell v.Burdick案的判决中194指出：
“它是货物的收据，载明货物接收和交付的条款，因而是这些条款的充分证明，但它不是一份合同。合同在签发提单之前便已成立。例如，在租船合同项下运送货物，提单条款异于租船合同，在船东与托运人之间租船合同有约束力。”
Goddard勋爵在The Ardennes案中，195进一步分析了租船货运合同与提单之间的关系。在该案中，船东作了提单中未体现的口头保证。托运人自西班牙出口中国柑桔至英国。船东口头承诺船将于1947年11月30日抵达伦敦。该日期对托运人至关重要，因为自12月起，将对进口课加“关税”。船于12月5日方抵达伦敦，因此托运人起诉索赔逾期损失。船东援引提单中的绕航条款抗辩。Goddard勋爵判决支持了托运人的主张，196他在判决中写道：
“我认为，在Sewell v.Burdick197案和Crooks v.Allen198案中，已确定提单并非船东与托运人之间的运输合同本身，尽管它是其合同条款的最佳证明。该合同在签发提单之前已存在；后者仅为一方当事人签发。通常由签发人在货物装船后递交给托运人。若托运人发现提单含有他不满意的条款，或未包括他已订立的某些条款，若有时间，无疑地他会要求取回货物；但是我认为他有权证明：事实上在签发提单之前，已经订立合同； 合同与提单并不一致或含有附加条款；他并非制订提单的当事方，也未签发提单。”
`
十四、租船货运合同的条款
§93 CIF合同卖方的义务，是订立此种租船货运合同，以便使他能履行买卖合同的明示条款。在所有其他方面，卖方应取得的租船货运合同，在装船当时，是贸易中通行的和合理的。如果该合同是以贸易中预期航线中通常的格式订立，即满足了该项义务。卖方并不被要求获取比在贸易中，或有关航线通常使用的提单，更优惠条款的合同。在任何情况下，适用的标准乃是：其是否与贸易中运送合同约定的货物的习惯做法相符。
在Burstall v.Grimsdale199案中，合同以CIF伦敦的条件，从美国购买麦片。提单规定得自由绕航。买方拒收单证，因为船舶曾绕航至不来梅。Kennedy法官判决：提交的单证没有必要与买卖合同的条款一致，买方起诉根据不足。
“如果提单条款的效果在于靠泊另一港口，200诸如不来梅港，偏离直航伦敦的航线是被许可的。那么问题是，托运人依联运提单所接受的经由Leyland航线的运输方式（蒸汽船的著名航线），是否需与买卖合同的条款相一致？我以为这纯属事实或商业习惯问题。依据本案的事实，我认为并不存在矛盾。若我是在陪审团面前审理此案，我应向陪审团提问的问题是：其是否遵循了在此种贸易中，将货物运至伦敦的运输方式中的习惯做法？或者该习惯做法是否众所周知并被遵循？依我在本案中发现的事实，我认为毫无疑问，该问题的答案是肯定的。”
在Shipton,Anderson & Co.v.Weston & Co201中，合同规定自太平洋或加拿大港口装船，直接或间接地至英国的Bristol 和 Avonmouth 或 Portishead港，由卖方选择。结果船舶在驶往Avonmouth港之前，先靠泊格拉斯哥，然后又靠泊Belfast,其根据是提单的自由条款“如此广泛以致船舶可以停靠她喜欢的任何地方，并且在她抵达卸货港之前，几乎已经航遍全球。”Greer法官判决该提单的提交，不符合合同的要求。
§94 在Fischel & Spencer案中，202合同规定以CIF鹿特丹的条件，销售自菲律宾的港口，用蒸汽船装运的马尼拉干椰肉饼。卖方提交的提单，是四家在该群岛经营大宗货物运输的船公司所采用的通常格式提单，提单规定：船方有权将货自蒸汽船转运至其他蒸汽船，或帆船或驳船。当船抵达伦敦后，货被卸上驳船运往鹿特丹。买方以货物被转运为由，拒收提交的提单。法院（ Hewart勋爵,Bailhache 和 Salter大法官）根据仲裁员的裁决，判决卖方若想要转运之权，他通常在习惯上应在合同中插入一条有权转运的条款，因为合同中不含有此种条款，提单的提交不合要求。在允许转运之场合，通常必须有连贯的单据，买方没有义务接受解除签发人卸货责任的提单。203
在Finska Cellulosaforeningen v.Westfield Paper Co.Ltd案中，204涉及从芬兰买卖亚硫酸纸浆，Caldecote大法官判决在提单中插入一战争险条款赋予船东广泛的自由决定权，并不妨碍提单作为合同的特性，他在判决中写道：205
“在我面前的争议，乃是一份CIF 合同项下的提单，必须是贸易中合理的和习惯的格式，而这一条款不符合两者的要求。它载明代表被告予船长广泛的自由决定权，在出现该条所述的战争的情况下，在任何方便的港口或地方卸货，使得提单不再是运送货物至Leith的文件。我不能接受此种辩解。提单含有战争条款是司空见惯之事……我认为，在提单中插入此种条款，并不妨碍提单作为运送货物至指名港口的文件。再者，证据表明：在这种贸易中，此种条款或相似的条款，自1939年战争爆发以来被广泛地使用……我同意被告律师的意见，依CIF合同提交的提单，必须正如保险单那样，是贸易中习惯的或通用的……我发现事实上，该条款是符合习惯的，也是贸易中通用的。”
在上述案例中，还决定提单条款的合理时间，被认为不是买卖合同的日期，而是获取提单的日期。Caldecote大法官说，“若尽管此种情况，一个cif合同项下的卖方，仍有义务取得那种也许不可能获得的格式提单，那将是取得那种也许不可能获得的格式提单，那将是很奇怪的。”206
§95 在Medeifense De Brasil S/A v.Stulman-Emerick Lumber Co.207案中，以CIF条件，出售自然干燥的木材，美国上诉法院第二巡回法庭判决：卖方由于将木材装载于甲板上，而不是装载于舱内，构成违约。法庭注意到卖方获取运输合同的义务乃是：“合理地，考虑到货物的性质和其他情况。”因此，在未获取舱内承运的合同之情况下，此项义务并未解除。
§96 在Plaimar Ltd.v.Waters Trading Co.Ltc(1945)案中, 208以CIF Fremantle装运桑给巴尔丁香油，经新加坡转船的提单，含有免除船东对在转船港货物灭失或损坏责任的条款。结果是将承运人置于货运代理的地位，转船后货物运输受转船后的提单条款管辖。货物在新加坡销声匿迹，卖方提起价款之诉。买方援引Sumner勋爵在 Hansson v.Hamer & Horley Ltd.(1922)的演讲209作为抗辩，尤其是表明卖方在此种情况下别无选择，不得不选用自桑巴尔装船的唯一承运人。在缺乏选择余地之情况下，卖方无法期望取得递交给他的提单更优惠的提单，因此，其在cif合同项下提交的提单是有效的。
§97 但是在Holland Colomobo Trading Socidty Ltd.v.Segu Mohaned Khaja Alawdeen and Ors(1954)案中，210上议院司法委员会认为：在 CIF合同项下，提交一份含有对转运后不再负责的转船条款的提单，是不合法的，因而是无效的。211该合同将被视为非正式的CIF合同。因为卖方可选择交付单据，或当货物抵达时，交付货物本身。货物根据一份旨在免除船东对自转船开始起，有关货物的任何责任的提单，在鹿特丹装船运往科隆波。船舶在热那亚附近不幸着火，货物被转运另一艘船。虽然货物最终安全运抵科隆坡，买方拒付，特别是基于买方仅收到过前述提单（货物装船后未签发其他单据），使得他无法凭该提单向船方提货，而依合同他本有权提货。法官们并不认为有必要决定此问题。货物被卸至科隆坡海关仓库，证据清楚地表明，若买方有意履行合同，其本可以提取货物。考虑到转船条款，Asquith勋爵说道：
“诸位勋爵重申：这并非一份CIF合同。卖方争辩认为，即便它不是一份CIF合同，提单的单据也足够满足此种不同的要求。诸位勋爵不同意该观点。提交一份含有转船条款的提单，并不必然不符合CIF合同。但是对有关货物的整个运输，必须有某种形式的持续覆盖的单据；而船东签发含有转船条款，免除船东自转船时起其对货物的任何责任的提单，并不具有持续的覆盖效力。”
Sumner勋爵在Hansson案的判词，在Spillers Ltd v.J.W.Mitchell Ltd(1929)212案中再次被援引。Branson法官判决：“提交一份含有绕航条款作为本提单不可分割的组成部分”批注的提单，不符合 cif合同的要求。该知识丰富的法官说：
“……此种批注的单据到底含义如何，唯有从船方和托运人处才能得以证实。他们可以一致同意,也可能不同意。在本案中，此种批注的不确定性是如此之大，我认为，说此种提交符合合同规定几乎是不可能的。”
十五、租船货运合同项下的利益
§98 买卖合同的条款，可能使卖方从运送销售的货物中获益。例如，在买卖合同中有一滞期条款就可能出现，滞期费系指承租人同意向船东支付的，作为由于超出约定的合理装卸时间的违约赔偿一笔费用。 213
“然而，对于cif合同的卖方，不可以从合同中所含的滞期费条款中为他自己获取利益，并不存在法律规则。对于当事各方对此种合同并不意图他能收取此种利益，同样不存在任何无可置疑的法律推论。用Blackbun 勋爵在Calcutta and Burmah Steam Navigation Co. v.De Mattos(1863)214的话来讲：在此种合同中，不存在法律规则……妨碍当事各方进行他们愿意的任何交易。”
上段引言是上议院（经Atkinson 勋爵）在Houlder Bros.v.Commissioner of Pubilc Works(1980)案的215判词：在解释当事各方之间的合同时，卖方（也是承租人）有权向买方索赔合同约定的全额滞期费，而不仅仅是卖方从中获益，或仅仅使他有权向买方索赔其实际花费，时常成为合同解释的问题。216
§99 在John George White v.James Leslie Williams案中(1912)，217上议院司法委员会判决：在两票大宗煤以特定价格，按cif 悉尼的条件销售，合同规定卸货港的码头卸货费用，由买方承担之情况下，卖方仍有义务将应由船方负担的卸货费用还给买方。卖方与船东订立的租船合同规定船方按每吨一先令支付给卖方卸货费。买方有权主张该规定的利益，并在合同价款上作相应的扣减。诸位勋爵们认为：当合同规定由买方支付卸货费用时，该表述应解释为：“就船方未以索具或汽船或现金方式提供此种（卸货）费用而言。”
§100 反之，合同可以解释为由卖方负担卸货费用或承担滞期费。在Tradax International S.A. v. R.Pagnan and fratelli(1968)案中,218卖方以CIF热那亚条件，售给买方11500吨玉米。合同特别规定了一条“船舶按照港口习惯卸货，或按照至卸货港通常航线有效的提单条件卸货。若提交的单据未规定上述卸货条款或有相反的规定，卖方应对买方由此而增加的所有额外费用负责。”另一条还规定：“双方同意，若装运或装运的任何部分，包括在一大批量的提单中，将按照提货单付款。”卖方租了一艘船来运送玉米，由于运载的数量大于合同的数量，使他们有权向买方提交提货单。被租的船舶抵达热那亚，但由于该港压港，致使连续九周无法卸货。卖方有义务向船方支付16000英镑滞期费，他们（按买方购买的玉米的比例）向买方索赔10000英镑。卖方辩称：若他们提交了提单，买方将有义务向船东支付滞期费；而且，当事各方并无意依照提交的单据的不同，而改变承担滞期费的义务。 Donaldson法官驳回了该主张。他认为：合同条款未加诸卖方或买方在特定的时间内卸完货的义务；在买方与船东之间的任何合同均无时间条款，虽然卖方的抗辩理由相当合理，本案的事实并不支持他们的主张。
十六、提单对销售货物的限制
§101 提单只能包含销售合同项下的货物。买方要求提单以便接收货物，并依此向承运人主张源于运输的任何索赔，或将这些权利转让给下手买家。十分明显，若卖方在提单中加入超出CIF合同项下的其它货物，对买方将出现难题。用Lawrence法官的话来讲，219此种合同项下的买方，并不是购买义务，或被迫接受可能会导致对其起诉的单据。220
在Re Keighley,Maxted & Co.and Bryan,Durant & Co.案中（1894），221合同规定买卖大约3000吨小麦（允许10%的增减），由蒸汽船自印度运往伦敦，在伦敦交付发票换取提单，在七日内用现金付款。卖方有权选择在最低或最高限额内交付货物。若少交，少于中间数量少交的部份货款，按拨归之日的价格计算；若多交则按超过中间数的超额部分记在卖方的账上。卖方实际上装运了3800吨，并拨归了其中3000吨至合同项下，寄交买方一张3000吨的发票。3800吨货的提单，分为两张各1750吨和两张各150吨的四份提单。卖方提出或者提交全部提单，或者提交两份1750吨的提单，剩余的800吨货，500吨货由买方占有，但卖方保留所有权。买方拒收提交的单证，上诉法院判决：（Halsbury勋爵，Lopes和Davey法官）由于合同经卖方的划拨已变成一份3000吨的合同，买方有权要求交付该数量的提单，因为提单数量与之不符，买方有权拒收此种提交。
同样地，提单载明的数量必须与发票数量一致。若签发的提单数量不明，则构成不当提交。因此，若卖方提交的提单载明了装船数量，含有批注‘部分货物在通过木筏装运时灭失，买方有权拒收单证，用Macnaghten法官的话来说：222
“此种提单作为CIF合同项下的买方是否有义务接受？我迄今未看到任何权威的先例。我的结论乃是：CIF合同下的买方有义务接受作为合同下充分的提单者，并非适当的提单。有人认为……代表卖方的提单，含有那些我认为几乎所有的提单均包含一条限制性说明：言及虽然认可已装运一定数量的货物，但船长不知道货物的数量、质量及状况。假如我对卖方的律师的看法理解正确的话，每一提单只不过是承认已装运数量不明的货物收据而已，其记载可能与单据记载一致也可能不一致。我认为买方律师在此问题上的论点是正确的。买方有义务接受的提单，必须是一份确认已装运与卖方据以要求付款的发票上的数量相符的货物之文件。假如有一份特定数量货物的发票，而提单数量不明或其数量有实质性的差异，此种提单并非适当的提单，买方没有义务接受之。
十七、通常无须提交的租船合同
§102 应提交的乃是代表租船货运合同的单据。此种单据正是提单，租船合同通常并不要求提交，尽管Blackburn法官在Ireland v.Livingston案中，223提及其是必要的航运单证。值得注意的是，在其他所有的司法定义中，不是提及租船货运合同，就是提及提单。在某些情况下，合同规定租船合同上租船货运合同必不可少的组成部分。提单中提及租船合同是否有必要一并提交，将取决于具体情况。
在Finska Cellulosaforeningen v.Westfield Paper Co.Ltd.(1940)案中，224原告是芬兰的纸浆制造商，以CIF Leith条件，售给被告一批亚硫酸纸浆。其中253吨被装上Lapponia轮运往Leith，提单日期为1940年1月31日。Lapponia轮于二月开航，但到1940年5月货物却被卸在芬兰的Kotka港。买方以单证不符为由，拒收装船单证。提单含有一条款：“所有条件与例外依据租船合同。”买方辩称租船合同本应与装船单证一并提交，并宣称提单有瑕疵，其含有一条他们称为在该项贸易中不合理或不正常的战争条款。225
Caldecote子爵法官驳回了买方的两点抗辩理由。对租船合同而言，他认定买方明知并理解提单条款的含义，且依其过去的经验，明知将按 Baltpulp租船合同条款进行装运。他接着说：226
“被告方律师强调，在所有的CIF合同中，在租船合同是有关的单证之场合，必须提交该租船合同。作为该主张的根据，他提及Blackburn法官在 Ireland v.Livingston案227的一段判词，‘……为结算开给收货人的汇票，他有义务接受（若装运与合同相符）一并提交的租船合同，提单和保险单。’应当注意的是， Hamilton法官在 Horst(E,Clemens)Co. v.Biddell Brothers案228的判决中，及Kennedy法官在上诉法院对该案的判决中，229均未提及租船合同作为依照协议所必须的单证。再者，Atkinson勋爵在Johnson v.Taylor Brothers & Co.Ltd.(1920) 230案中，再次重申CIF合同项下，卖方为获取付款之义务，也未提及租船合同作为必须提交的单证，与发票、提单和保险单一道提交。
无论如何，在本案的情况下，提交经适当背书的提单，我认为已满足买卖合同的要求，使卖方有权主张货款。”
因此，在随后的 S.I.A.T.Di Del Ferro. v. Tradax Dverseas S.A案中,231Donaldson法官（其判决被上诉法院维持）评论道：
“提单提及租船合同的事实，并不要求提交该租船合同，若其条款未并入提单合同，并不影响买方的权利。因此，本案中的提单条款规定：‘运费按照租船合同计付’，但是CIF合同规定，卖方应与船舶直接结算运费。也无需提交租船合同，如果提单提及‘Centrocon仲裁条款’。如果Firska Cellulo satoreningen .v.Westfield Paper Co.Ltd案的判决是正确的‘基于理由是正当合理的’。”
在租船合同被并入提单之情况下，因为它将影响运输合同的条款，它通常应作为根据CIF买卖合同提交的装船单证之一提交给买方。
十八：装船时签发的提单
§103 在正常情况下，提单应在货物装船时，或在装船结束后的一段合理时间内签发。联运提单的签发是个例外，这将在后面讨论。232上议院的Summer勋爵在 Hansson .v.Hamel & Horley Ltd(1922)案中，233讨论了Serutton法官在Landauer & Co.v.Craven & Speeding Bros(1912)案中的意见。234提单必须在装船时签发。他指出：
“我不理解此主张意味着该提单将不适合，除非它是在货物实际装船同时签发。‘装船’(on shipment)这一概念，具有某种程度的弹性。提单时常在装船结束后签发，有时则在船舶开航后签发。我不认为因此有必要停止使用‘装船时’(on shipment)我也不假定那知识渊博的法官的遣词造句是此种含义。即便某些在内陆水域的当地运输，或经运河，或在港湾经由驳船或其他方式，转运至海船上，假如海船提单用合同中有效的词句涵括先前的运输，该术语表述也许是恰当的，‘装船时’与时间和地点均有关。”
此原则在Foreman and Ellams Ltd.v.Blackburn 案中235(1928,LKB60)亦被Wright法官所采纳。在该案中，原告依1926年7月2日订立的合同，以CIF利物浦的条件，卖给被告一批冰冻野兔皮毛。装船期不早于五月，但最迟不超过七月。货装 Suffolk轮，于8月间自悉尼起航前往利物浦。8月17日Suffolk轮自悉尼起航前往利物浦，11月5日，卖方将全套装船单据，包括一份提单及该贸易习惯所需的冷冻证明，递交给买方。提单日期为8月17日，并含有一绕航条款。冷冻证明表明：野兔皮于6月25日和8月17日装船。
买方询问野兔皮装船的实际日期，卖方告知全部货物于6月25日直接装上 Suffolk轮，该船随后开往昆士兰港，再返回悉尼，最后于8月17日自悉尼起航。买方因此而拒收单证，卖方则提起违约损害赔偿之诉。
仲裁员支持卖方的主张，但该裁决被法院推翻。 Wright法官判决：合同中提及的“装船”一词，是指在将来装船，该提单载明“已装上 Suffolk轮，该轮正停泊于悉尼港”，意味着在该轮停泊期间装船，因而不符合要求。至于装船后应迅速签发提单， Wright法官说：236
“……我认为该提单不是一份恰当的装船单证，不符合通常的格式，从相关的单据可以看出,至少部分货物是在提单日期之前七周装船的，就此事实本身足以引起疑问并要求解释。同样明显的是，在该期间自悉尼开往昆士兰各港，然后返回悉尼的船舶并不拥挤，而在其第二次停留于悉尼期间才签发提单。虽然提单必须在装船时签发，当然某种宽限期也是许可的。”
Wright法官随后提及Sumner勋爵在Hansson v.Hamer & Horley Ltd案中237使用的术语，继续说道:
“事实上，我过去从未遇见过此种案件。然而，我还是要判：如果在货物装船七周后，在船舶离开装船港并航行数百海里至其他港口，然后再返回原装船港之后才签发提单，尽管是在原装船港签发，此种提单是不正常的。”
十九、运费：
§104 一份 CIF合同没有一明示条款规定：卖方有义务预付运费，或赋予其在发票金额中扣减该项费用的选择权。在英国似乎未成为争议的主题，在各类判决中，法官们对此问题的意见，对两种做法均持肯定态度。另一方面，在美国此问题在Dixon Irmaos & Cia.Ltda v. Chase National Bank of City of New York(1994)238案中，则成为特别考虑的主题，纽约地区法院的判决，支持该种选择权，并被上诉巡回法庭所维持。该法院认为“提交的单证表明从发票中扣减的运费，并非是对按CIF装船被告赊欠要求的悖离”。
“卖方拥有按运费到付或运费预付方式托运的选择权，判例认可此种选择权是作为CIF条件标准含义，在预付或运费到付与对发票的赊欠之间并无区别，而与汇票是即期还是远期无关……239若买方在货物运抵目的港之后已将单证转售，这在CIF交易中相当普遍，那么运费是否已预付完全与他无关。”
法院还认为：“证据表明商界对CIF装运条件下的运费支付方式，并不存在普遍接受的习惯或惯例。它似乎由卖方选择决定，是否预付还是自发票中扣减该项运费。”在 Amco Transworld,Inc.V.M/V Bambi(1966)案中，240新泽西地区法院也判决，关于CIF合同允许卖方预付运费，或买方将实际运费自购价中作扣减。判例支持此种主张：CIF合同的卖方，应支付足以将货物运抵目的港的运费，被解释为此种义务包含在报价中的运费，但并不意味着他事实上还必须预付之。
人们认为前述结论有说服力，除非买方能表明某种理由，他可能因此而受损害，241卖方应有权提交运费到付提单，并接受扣减应付给船东运费的合同价款。不过，受《统一商法典》管辖的合同，不再提供此种选择权，该法典第2-320（2）（B）规定，卖方被明示：“装船并从承运人处取得收据（可包含于提单中）表明运费已付或预付”。
§105 不过，合同有时含有有关支付运费的特殊条款，在此种情况下，他们通常对当事各方均有约束力。在Soproma S.p.A. v. Marine & Animal By-Products Corporation(1966)案中，242 C&F合同规定：以不可撤消的跟单信用证方式付款，要求提交包括运费预付的清洁提单的特殊单证。卖方提交“运费到付”的提单遭拒收。McNair法官判决：由于未能提交规定的单证，卖方无法赢得他们的价款之诉。如果运费已从货价中扣减，或提交了运费收据，买方通常并不拒收标明“运费到付”提单的论点，不能被法律支持，因为单证将相互不符。
§106 在某些情况下，合同中会含有某一明示条款，运费得在目的港卸货时支付。在Modiano Bros & Sons v.Bailey & Sons(1933)案中,243合同正是如此约定的，Branson法官面临买方是否有权自卖方索偿其已向承运人支付的运费与卖方发票扣减额的差价问题。法官维持了伦敦谷物贸易上诉委员会有利于卖方的裁决。争议源于提单中某条复杂的汇兑条款，船东解释为黄金联系条款。在卸货之前，美国放弃了金价标准。结果，船东要求支付比当事人预付多50英镑的运费。法官认为在买卖双方之间，一旦买方取得装船单据，卖方即解除了与合同的全部联系。买方并非卖方支付运费方面的代理，事实上根据1855年《提单法》之提单背书，并未解除原始托运人支付运费的义务，与本案正在考虑的问题无关。 Brandon法官进一步认为：船东误解了提单条款，其未赋予船东主张超出当事各方预期的以英镑计价分得运费之权。因此，买方支付的超额费用是由于误解法律，因而其无权要求卖方偿还该款项。
Brandon法官审理的Modiano一案，244面临着一条相似条款。一份由希腊进口商（承租人）与希腊木材商（货主）订立的以C&F买卖俄国木材的合同规定：“当船舶抵达目的港时以现金支付运费”。承租人租用Pantanassa轮，约定运费“在货物装船时被视为已经赚取，不论船舶灭失与否”。 Pantanassa轮在雅典途中搁浅，随之订立了一份救助协议。争议被提交法院，就救助协议中仲裁涉及之受益人应对救助费分摊比例的划分作出决定。Brandon法官推翻了仲裁裁决，并判决在获救货物价值的运费因素，风险归承租人而与货主无涉。他驳回了承租人的解释：买卖合同中的运费支付条款，仅管辖货价中此种因素应支付的时间。也即，当抵达时或若船未抵达，当它按正常情况应当抵达时。然后他援引下述之c&f合同项下，提单中使用运费到付时，此种付款的通常情形，来支持他的结论。对此，学识渊博的法官写道：
“C&F合同与CIF合同的不同之处，仅在于其卖方无需为买方投保货物保险。”在CIF合同的情况下，货价中的运费可以按下述两种方式之一支付。第一种方式，是由卖方预付运费，并就CIF合同总价，向买方开出发票，买方在赎单时支付价款。第二种方式乃是：卖方将支付运费的义务，留给买方在提货时支付，并仅就成本加保险费向买方开具发票。当使用第一种方式时，卖方提供运费预付提单。在使用第二种方式之场合，他提供的是运费到付提单，即提单中约定运费在船抵目的港后，由买方或其下手买家支付。这两种方式的区别在Soproma S.p.A.v.Marine and Animal By-Products Corpn(1966)245一案中被考虑。
Blackburn 法官在Ireland v.Livingston案中，246对CIF合同所作的经典说明，涉及的是使用运费到付提单。很明显，Blackburn 法官认为：在此种合同下，买方支付运费义务的前提，乃是货物运抵目的地，这一观点似乎今日仍被广为接受。参见：《British Shipping Laws》第五卷， 《CIF和 FOB合同》。 D.M.Sassoon著第127页。 247其源头则来自早期的Kennedy所著之《CIF合同》248
“在本案中的C&F 合同，我以为是属于第二种支付运费的方式，也即使用运费到付提单，事实上也是如此。在此基础上，根据此种合同下的通常见解，买方支付运费义务的前提，乃是货物运抵目的港。事实上其所使用的语言，亦只能有此种解释，我看不出有任何理由可另作他解。”
§107 在CIF合同下运费增加的风险归卖方。在Blythe & Co.v.Richards,Turpin & Co.249案中，由于受第一次世界大战的影响，导致运费成倍增加，卖方试图中止履行以CIF曼彻斯特条件买卖葡萄牙矿石的合同。Scrutton法官判决：卖方无权依赖合同中的除外条款，该条款规定：“若因战争，或任何其他卖方无法控制的原因，妨碍其装运或出口……或依正常条件交付货物，合同下的装船义务……在此种妨碍存续期间应当中止……”。法官认为该除外并不适用，若唯一的妨碍仅是运费的增加，这意味着卖方不得不自担损失来履行其合同义务。
在Madeirense De Brasil S/A v.Stulman-Emerick Lumber Co.(1945)案中，250上诉法院第二巡回法院判决：在一份买卖原木的c.&.f.合同中，含有一条由卖方支付特定数额运费的条款仅是对运费的估计，因此卖方无权要求返还随后增加的由买方支付的运费。
在近期一个案子里，美国权利法院(Court of Claim)不得不决定是否由经营越南港口的承运人课加战争险附加费包含：
(1)增加的船壳保险战争险保险费；
(2)船舶进入越南战区予船员的奖金；
(3)由于西贡港压港所致延滞产生的营运费，是由卖方或买方负担；251
法院认为卖方的主张：“战争险附加费，相似于战争保险费，252应由买方负担”是错误的。Durfee法官说：“战争险附加费是由承运人课加的，并非用于货物保险，而是用于补偿承运人的某些花费。既然C&F合同下的卖方应负担将货物运抵目的港的费用，十分明显，卖方而非买方应负担这些附加费。253因此，尽管战争险附加费与战争险保险费有某些相似之处，他们不同的作用决定了费用负担划分的不同。
不过，当事各方当然得经明示规定，自由改变此一般规则。在D.I.Henry v.Wilhelm G.Claser(1973)案中,254一份鹿特丹条件买卖一批黄麻插条的合同，含有“好望角附加费由买方负担”的条款。这是在1976年苏伊士运河被关闭后由船舶联合会征收的税费。不过有部分合同货物是由租船（非会员船）运送，上诉法院维持了基层法院对仲裁裁决的裁定，认为由于支付条款提及仅能由会员船运送，卖方无权索回部分货由租船运送而发生的附加费。似乎有点奇怪，买方的义务依承运船的去向而有所不同，卖方对非会员船有明显的好处，因为他们可享受特殊的运费率。
二十、其他单证
§108 依买卖合同的条款或贸易习惯，应提交给买方的其他单证，卖方必须获取并提交给买方，否则交单即不符。例如，在Re Reinhold & Co and Hansloh (1896) 案中，255以CIF汉堡条件买卖1000吨La Plata黄玉米，需提交由商务部公证之货物状况良好、干燥适于出口、已装船的证明。卖方提交了两份总数1000吨的提单，每份提单均注明玉米为”如页边空白处标明及数量”即标有“F”字样。卖方提交了所要求的证明，但并非说明检验过的袋装玉米是那些标有“F”字样者。买方基此理由拒收单证，法庭（Polloek法官和 Bruce法官）在一份特殊的案件说明中，认为买方有权拒收。
今日要求的一份最重要的单证乃是出口许可证。256其他单证有时也有要求提交者，诸如：领事发票，或产地和价值证明，品质或适合或条件证明，257例如在冻兔肉贸易中258的冷冻证明，或水果或食品贸易中的无病菌等的植物病理或卫生证明等。259
§109 在合同要求提交一种或数种此类文件之场合，有时会出现这些问题，诸如：他们的格式是否必须精确地与合同规定一致，或卖方通过提交能满足商业目的要求的文件，是否符合他的责任。在John Martin of London Ltd. v. A.E.Taylor & Co.Ltd(1953)案中,260合同特别规定：卖方应向买方提交“发票……载明存放处号码和原始装运地证明……”发票未注明存放处号码，而是在从海关当局提取货物之后，由卖方在伦敦的代理告知买方这些号码，Goddard勋爵认为卖方履行了合同义务，缺少存放处号码，并不能使买方有权拒收货物。他指出对价项下的该类型的规定，应当依照商业含义进行解释。若对买方没有不利的影响，文件的目的已达到，就没有必要与合同条款严格相符。由于获取必要的号码，并非卖方所能控制，事实上他们不得不从海关当局获取该号码。不过，在付款安排是通过银行跟单信用证之场合，甚至不允许哪怕最细微的背离文件规定，且严格一致原则通常适用。261
在要求提交使卖方能够完成必要的文件所需的资料之场合，此种双方知晓的资料，仅能由买方提供者,合同通常显示着一条买方应协助卖方获取这种资料的条款。262
二十一、发票
§110 卖方有义务向买方提交一份作为装船单据之一的发票。正如Blackburn法官在Ireland v.livingston(1872)案中263所言：
“发票是就约定的价款向收货人开出的（或者实际费用加佣金，保险费及运费，视具体情况而定），给予他当实际交付时须向船东支付的运费融资……”
发票是卖方表明已装运货物细节及应支付价款的说明。它代表着卖方根据合同提交的货物，它被视为描述货物流通的证据，通常买方先收到一份临时发票，使他预先得知已发运给他的货物信息，这仅是指示卖方履行其合同义务的意图。264
二十二、许可证
§111 根据合同条款，获取所需的进口许可证是买方的义务，CIF合同中获取任何出口许可证则是卖方的义务。这些义务到底是绝对的，还是仅仅是有条件的。也即，用尽所有合理谨慎努力获取所需的许可证之义务，也许取决于合同条款。在合同未作规定之场合，获取进口许可证绝对义务之风险通常推定归买方。反之，卖方却仅负有条件的义务，使用一切合理的努力获取许可证。因此，若卖方的努力未奏效其并不构成违约。合同或许可以解除。在Mitchell Cotts & Co.(Middle East)Ltd.v.Haieco Ltd(1943)案中，265被告同意向原告在苏丹的分支机构购买一批山羊。交易条件为CIF在目的港货物获准进口后以现金支付。根据1940年《进口货物（控制）法》，未提及由谁获取进口许可证，每一方当事人均以为是对方的责任。货物运抵时，买方已经接受装船单据，但由于没有进口许可证，货物被海关扣押并没收。买方拒付价款并争辩认为：获取进口许可证是卖方的义务，货物允许进口是支付价款义务的前提条件。上诉法院（Scott,Mackinnon,和Goddard大法官）判决认为：卖方有权索回价款。买方不能利用未获批准货物进口的条件，除非他能证明他并未违反有关他未能获得明示批准或不同意进口的责任。采取任何所需的措施，以便自适当的机构，获取货物进口许可证是买方的责任，除非合同另有明示规定。因为买方未采取任何措施以便获得许可证。放弃获取许可证的努力会有何种结果的问题未被考虑。
§112 在Anglo-Russian Merchant Traders Ltd.v.Batt（1917）案中,266卖方被判免除装运的义务，理由是其无法获得出口许可证。双方当事人订约时知道当时存在出口禁令，未经英国政府的许可，不得装运任何货物。法院判决认为卖方并不承担无法获取所需许可后果的义务，而仅仅有义务采取一切合理措施来获得许可。267在合同含有“根据获取出口许可”款之场合，无疑地，无论如何卖方仅承担有条件的义务，尽其所能获取出口许可。因此，唯一的问题乃是，他事实上是否履行了该项义务。268
§113 在Ross T.Smyth & Co.(Liverpool) v.W.N.Lindsay Ltd(Leith)（1953）案中，269卖方以CIF格拉斯哥3115英镑/吨的价格条件，订立了一份销售500吨西西里马蚕豆的合同，1951年10月11日在西西里港装运。合同规定“假如由于出口禁令，使得履行本合同变得不可能……任何未履行部分随之取消”。订立合同时，仍许可出口马蚕豆，但意大利于1951年10月20日颁布一项条例，规定自1951年11月1日起，出口该产品必须经特殊许可。结果合同项下的货物未装运出口，买方宣称买方毁约。争议被提交仲裁，并被裁决由于意大利法律的变更，使得卖方履行合同变成不可能。Devlin法官随后判决认定卖方负有责任。出口禁令并未即刻生效，卖方有十天时间装运，没有证据表明在该十天期间，卖方尽了努力；也没有证据证实，尽管尽了努力，还是不可能出口。他们不能免除履行合同的义务。因此，裁决应予推翻。
因此，一个能够在不同国家的某个或其他或数个港口装船的卖方，通常不能因为某个出口禁令，阻止他从他已购买货物并已转售及他意图安排装船的特定地点装船，而回避责任。270 当然，如果该合同含有一条在该禁令（或某次罢工或其他障碍导致不可能装船）阻止装船的情况下，免除履行装船义务的除外条款，情形会有所不同。271
§114 在K.C.Sethia Ltd.v.Partabmull Rameshwar（1950）案中，272上诉法院的Goddard法官驳回上诉，维持了伦敦黄麻协会委员会的裁决。1948年订立的四份以CIF热那亚条件，销售印度黄麻的合同。被解释为不含假如卖方无法获得所需的出口许可，合同得解除的默示条款。看来印度政府为调整黄麻出口采取了配额制，托运人被要求选择一定的年度作为其“基本年度”，并按照其基本年度曾装运出口的国家分配配额。卖方选择1946年作为其基本年度。但由于该年度他们未向意大利出口，因而未分配给他们出口意大利的配额。因此，他们无法履行合同义务。法院判决认为，尽管双方当事人均知晓该合同仅能在卖方的配额之外履行，配额是否足以满足其目标的问题，取决于有关卖方的业务经营，尤其是在其自身知识和控制范围内的问题（他们选定了基本年度，他们知晓在他们的配额之外，合同必须满足何种要求）。合同受制于配额或者卖方仅保证尽其最大努力获得配额的默示规定，并未强加于对合同的解释，既然这对确保他们的业务效率并不合适。因此，买方有权索赔损失。该判决被上议院维持。273随后的判决认为有关在配额制（合同成立后采取者）下分配供应的问题，宣称在此种情况下，何种贸易将被认为是适当而合理的――是否占用的基础乃按比例分配，274按合同的年月顺序或某些其他基础，275作为决定卖方是否违约的正确标准，他是否可援引不可抗力来就有关任何未履约部分进行抗辩。然而根据英国法，卖方不能按比例分配或分配稀有货物至非合同及合同索赔，且在一定程度上，他这样做就应对交货不足负合同赔偿责任。276
§115 如今许多合同均含有涉及由于进出口禁令产生之后果的特别规定。通常规定一段固定的装船期限，若超过此期仍无法履行，则合同得以解除。277在Malik Co.v.Central European Trading Agency Ltd和 Central European Trading Agency Ltd.v.Industrie Chimiche Italia Central S.P.A (1974)案中，278涉及以CIF Ancona条件，销售苏丹芝麻种子的合同。装运期为1970年1月至2月。卖方自苏丹出口过其他产品，而从未出口过芝麻，直到1970年2月的第三个星期，也即至装运期仅剩两周时，才知道出口芝麻籽须出口许可证。其马上申请许可证，但被无理拒绝。随后买方同意将装运期延至3月31日；后再次延至4月30日。然而，卖方仍无法获取所需的许可证，最终卖方根据合同中允许在遇出口禁令情况下取消合同的条款，宣告解除合同。问题被提交仲裁，仲裁庭认为由于在装运期届满之前，还有一段期间可用，仅仅迟延申请许可证，并不足以构成克尽职责获取许可证；若允许此种上诉，对于因被拒绝许可，并影响到装船而上诉，那将是不适当的机会。仲裁庭进一步认定：卖方未提交任何证据来证明，如果在1969年11月或12月提出申请也仍然会被拒绝。基于上述两项认定，Kerr法官判决：卖方不能援引取消条款，应承担违约责任。因为未能尽早申请许可证与被拒绝许可证之间有或想必有因果关系，装运期事实上被延期的事实并不重要。卖方按照苏丹当地的通常做法行事的事实，并不等于“尽最大努力”。279但是在出口禁令之情况下，合同并未免除卖方履行合同义务的事实，可以解释为买方有义务获取进口许可证。Staughton法官在Congime Companhia Geral de Comercia Importadora e Exportadora S.a.r.L v.Tradax Export S.A.案中280即是如此判决的。该案涉及1975年葡萄牙的进口管制，买方据此意图视其为对CIF合同的落空，并对已交付的货物价格进行修正。此种（并列的）推论是否通常被提倡是令人怀疑的。但是，结果乃是按照管辖CIF合同的一般规则，也即在没有相反规定的情况下，CIF合同的履行是装运并提交单据，随后发生的任何事通常与卖方无关。因此，在上诉审中（维持Staughton法官的原判）上诉法院指出：281
“由于意外发生的不合法既非因合同准据法（英国法）所引起，也非履行地法（在纽约支付）所致，葡萄牙的禁止支付对买方无济于事。再者，若这是一份传统的CIF合同，唯一受葡萄牙法律影响的方面，乃是运输合同的履行。不过，没有证据表明，合同仅能经由进口货物至葡萄牙来履行。反之，有证据表明，买方本应考虑使货物取道法国。”
在葡萄牙进口禁令变更的同时，使得在进口后称重或取样检验变得不可能，没有证据表明若在里斯本为重装的目的交付，或转运至一非葡萄牙目的地的交付被禁止。此种发现是依履行地法为非法而致使合同落空的前提条件。此外，即便某些方面的履行变得不可能，并不必然导致合同落空。因为有必要证实该种不可能性破坏了合同的商业基础。因此，Donaldson大法官指出：
“一方当事人期望和意图使之落空，并不必然或的确导致合同落空……委员会认为买方本应考虑转售货物，否决这种未决的落空”。282
当然，一方当事人必须证明存在或发生了意外发生的事件，及他采取了何种努力去克服它。因此，卖方可能被要求表明它是否采取了，或采取了何种步骤来获得可供选择来源的供应。283
有时有关延期条款，（就特定重量或数量货物的装运被展期数月）关于展期通知是否适用于整个合同，或仅涉及独立的装运的解释亦会出现难题。284
此外，此种条款可能仅规定获取许可证是谁的责任，而非实际的责任范围。因此，在Coloniale Import-Export v.Loumidis Sons 案中,285涉及一份CIF Piraeus买卖巴西咖啡的合同。合同有一条款，规定买方有责任获取任何进口许可证。买方尽管尽了一切努力仍未能做到。法院判决（Lloyd法官）驳回卖方损害赔偿的主张，买方可依合同中的不可抗力条款免责。其所含之唯一的义务，乃是买方尽其最大努力获取许可证的义务。换言之，合同并未包含一项绝对担保，以确保许可证申请被驳回的风险。286
在不存在直接和绝对禁令及提前禁止出口至某一特定日期被允准之情况下，仲裁员们有时将卖方是否有权依赖有关免责条款的问题，视为事实问题而非法律问题。在Overseas Buyers Ltd.v.Granadex S.A.案中（1980），287法院判决：在此种情况下，就事实得出一个错误的结论，并非仲裁员们的过错。在该案中，仲裁员关于卖方已尽其最大努力装运货物但未能成功的裁决，并不能被推翻。虽然印度政府就有关合同项下货物（花生）的出口禁令存在漏洞，这本可以使合同得以履行。288
最后，应当注意，有履行义务的卖方，试图依赖出口禁令来免除其未履行之责，可能会出现严重的问题。因为，为享受对其供应商出口禁令所带来的免责之利益，卖方必须证明在他们的买方和其供应商，也即托运人或卖方订立合同向其购买的他方当事人之间，存在事实上的联系。在不可能确定地说，谁是预期的有关出口禁令被宣称划拨合同下之货物的发货人之场合，卖方很可能无法确定某特定的装运属于禁运之列。卖方可能因此发现其自身不可避免地处于两头落空之境。他们的供应商对其没有责任，但他们却对其买方负有义务。289在买方要求证明存在联系之情况下，他必须及时提出要求，若时间流逝，以致无法获得档案记录，可能剥夺其享受卖方不履行带来的利益。正如在Andre et cie v. Cook Industries Inc（1987）290案一样，该案直到事件发生11年后才首次提起。
注释
1.Esteve Trading Corp.v.Agropee International (The Golden Rio)[1990] 2 Lloyd’s Rep.273. 276.
2.见后52页以及下列等。
3.根据英国法律要成功地以非法为由抗辩，必须依其准据法或履行地法。其他非法行为与之无关，并不能作为抗辩理由。见后§642。参见Congimex S.a.r.L. (Lisbon) v. Continental Grain Export Corp.(1979) 2 Lloyd’s Rep.346,and Congimex Companhia Geral de Comercia Importalora & Exportadora S.a.r.L.v.Tradax Export S.a.(1983) 1 Lloyd’s Rep.250 (C.A.);affirming (1881) 2 Lloyd’s Rep.687.所援引的判例中的非法为由均是由CIF买方提出的，但是该原则在细节上做必要修正后可适用。
4.（1955）2 All E.R. 516,判决被上诉法院推翻但又被上议院肯定（1956）3 All E.R.921.见后§52，在Joseph Pyke & Son (Liverpool) Ltd.v. Richard Cornelius & Co.案中，（1955）2 Lloyd’s Rep.747,卖方未证明出口的不可能性。是否有义务购买在海上的货物的问题因此未被法院加以考虑。然而，Sellers法官评论道：“他…并不拒约考虑有关此问题实务和习惯方面某些证明的必要性。我也许是错的，我不知道，因为自从CIF条件贸易问世以来，已经年累月，我很怀疑，购买尚在海上的货物是否实践做法，或此种做法是否买方所期望的。”（751页）
5.（1995）2 All E.R.516 at p.519.另一方面，在P.J.Van Der Zijden Wildhandel N.V.v.Tucker & Cross Ltd 案中，(1975) 2 Lloyd’s Rep.240, Donaldson法官指出，（242页）就该不成立的不可抗力主张而论，“合同约定按CIF条件购买中国兔毛皮，因此，卖方的义务乃是提交单据而非装运兔毛皮本身。若有任何在海上的中国兔毛皮，他们本可以购买之，应由卖方举证证明不存在此种在海上的兔毛皮。”同样地，卖方在连环交易中欲主张不可抗力免责（在除外条款中）他通常应证明该意外事件阻碍了他拟划拨合同下的那批货物的装运，在此种情况下卖方的举证责任，由Mustill法官在Cook Industrios Inc.v. Mucneric Ligeois S.A.案中(1981) 1 Lloyd’s Rep.359. at p365.首次加以说明：
“卖方仅需证明该禁运令对他拟供货源的影响；此点他可以通过证明没有一个拥有未经划拨货物的托运人，能够不受该禁运令的约束，或证明卖方拟向其获得货物的托运人没有可免受禁运令约束的货物。因此，必须将注意力集中于‘有关’的托运人，而不是单独的一批货物。”
但在Brenaer Handelsgeseilscheft M.B.H.v. Westzucker G.M.B.H.案中(1989) 1 Lloyd’s Rep.198, Philips法官（204页）对于 Mustill法官的第一种建议（证明没有一个拥有未经划拨货物的托运人，能够不受该禁运令的约束）是否可行，尤其是在下述提及的判例的情况下，表示怀疑。不过，于1989年确认了该判决的上诉法院似乎并不赞同此种观点，（1989）1 Lloyd’s Rep.582. Bremer Handelsgesellschaft Al.B.H.v. Continental Grain 案中，(1983) 1 Lloyd’s Rep.269.Ackner勋爵认为，卖方欲证明（在连环交易中）装船因禁运令已被阻碍，首先必须证明托运人的装运已被延误。不能完成此种举证将延误由出口禁运条款赋予的免责，并使他承担损害赔偿之责。见 Vanden Avenne-Izegen P.V.B.A.v. Fingrani S.A.(1985) 2 Lloyd’s Rep. 99,参见后§280及所援引的判例。在某些货物可以避开禁运令影响之场合（强制的绝对禁运令随后修正，尤其是，不影响已在驳船上的，或在某一特定的日期前已在装运过程中的，及对原已存在的出口货物装运已达40%的货物）卖方应负违约责任，若他不能证明他拟划拨的货物未能避开禁运令的漏洞，Andre & Cie S.A.v. Ets Michel Blanc & Fils (1919) 2 Lloyd’s Rep.427(C.A.); Bunge S.A.v. Deutsche Conti Handelsgesellschaft mbH (1979) 2 Lloyd’s Rep.435 (C.A.);Avimex S.A.v. Dewulf & Cie (1979) 2 Lloyd’s Rep.57;Bremer Handelsgesell schaft mbH.v.C.Mackprang Jr.(1979) 1 Lloyd’s Rep.221(C.A.);Raiffeisan Hauptgenossenschaft v.Becher(Kurt A.)(1981) 1 Lloyd’s Rep.345;Bremer handelsgesellschaft mbH.v.Continental Grain Co.(1983) 1 Lloyd’s Rep.269; Bremer handelsgesellschaft mbH.v.Bunge Corp.(1983) 1 Lloyd’s Rep.476(C.A.)所要求的举证责任，由于禁止贸易令引起的剧变已完全实现，似乎有所减轻。在Andre & Cie S.A.v. Tradax Export S.A.案中(1983) 1 Lloyd’s Rep.254.上诉法院判决：卖方证明由于禁运令他未能装船，因而可以免责，因为在订立合同时，没有托运人可以合法订立新的出口合同，缺乏可以在市场上购买相似货物的证据。（该案以及 Cook Industries Inc.v.Tradax Export S.A.(1983) 1 Lloyd’s Rep.327,aff’d (1985) 2 Lloyd’s Rep.457(C.A.) and Andre & Cie S.A.v. Tradax Export S.A.(1983) 1 Lloyd’s Rep.254(C.A.)等案亦考虑了在禁止出口令颁布后某一特定日期之后订立的新合同的效力问题。）在此种情况下，选择购买尚在海上的货物，见Tradax Export S.A.v.Andre & Cie S.A.(1976) 1 Lloyd’s Rep.416.以及对该案适用的判例（在后面讨论），法官认为在连环交易中并未默示购买尚在海上的货物之义务。也不影响在禁运令颁发后作出装运安排。对后一问题参见Continental Grain Export Corp.v.S.T.M.Grain Ltd.(1979) 2 Lloyd’s Rep.460.Toepfer v.Schwarze (1980) 1 Lloyd’s Rep.385.(C.A);Bunge S.A.v.Kruse(1980)2 Lloyd’s Rep.142.(C.A.);Tradax Export S.A.v.Cook Industries Inc.(1982) 1Lloyd’s Rep.385.尤其是，有关买方可能应对在连环交易中关于此种漏洞卖方的履约能力提出抗辩的阶段。争议被提交仲裁，此种争议不能先由法院审理。See Bremer Handelsgesellschaft mbH v.Raiffeisen Hauptgonessenschaft eg(1982)1 Lloyd’s Rep.599(C.A.).and Raiffeisen Hauptgenossenschaft v.Louis Dreyfus & Co.Ltd;Dreyfus v.Becher(1981)1Lloyd’s Rep.345; Bremer Handelsgesellschaft mbH v.Westzucker GmbH(1981)1 Lloyd’s Rep.207;Bremer Handelsgesellschaft mbH v.Westzucker(No.2);Westzucker GmbH.v.Bunge GmbH(1981)2 Lloyd’s Rep.130(C.A.);Cook Industries Inc.v.Meunerie Liegeois(1981) 1 Lloyd’s Rep.359;Bremer Handelsgsellschaft v.C.Mackprang Jr.(1981)1 Lloyd’s Rep.292(C.A.)所有这些争议均涉及1973年夏天按照CIF条件自美国装运的大豆粉之连环交易（有些案件则变成循环交易，货物最终以又回到原始的卖方手中。）美国政府采取了一系列出口控制措施，所有的卖方都期望享受不可抗力免责条款的利益。使他们有权取消合同而不必承担违约罚金。不过。为了享受这种例外或除外条款的利益，卖方必须按照有关合同条款的要求发出所要求的通知。若他未能提供合呼要求的通知，而买方未能接受或放弃对此种有瑕疵的通知，卖方通常不能受这种条款的保护：见Bunge GmbH v.(Alfred c.) Toepfer(1978) 1 Lloyd’s Rep.506,affirmed(1979) 1 Lloyd’s Rep.554(C.A.).不过，合同可以明确规定若由于意外事件的原因阻碍合同的履行（诸如禁止贸易令）则自动取消（而非有条件）。在后一情况下，卖方未能提供合格的通知并不妨碍取消合同，他仅需承担因此所致的损失。见Bremer Handelsgesellschaft mbH.v. Vanden Avenne-Izegem P.V.B.A.(1978) 2 Lloyd’s Rep.109(H.L.)followed in Bremer Handelsgesellschaft mbH.v Finagrain Compahnie Commerciale Agricde et Financiere S.A.(1981) 2 Lloyd’s Rep.259(C.A.)
6．(1976) 1 Lloyd’s Rep.416.and Bremer Handelsgesellschaft mbH.v Vanden Avenne-Izegem P.V.B.A.(1977) 2 Lloyd’s Rep.329(C.A.)and (1978) 2 Lloyd’s Rep.109(H.L.) See alsoper Kerr J.in Andre & Ge S.A.v. Tradax Export S.A.(1983) 1 Lloyd’s Rep.254 at p265.
7．Bremer Handelsgesellschaft mbH.v Fingrain Compagnie Commerciale Agricde et Financiere S.A.(1981) 2 Lloyd’s Rep.(C.A.)(‘链条’不是太长，没有中间卖方)表明后者是决定性的标准。不过，该判决是基于 一个仲裁上诉委员会的裁定：该合同与Tradax案并无二致。
8．Per Lord Wilberforce in the Vanden decision (1978) 2 Lloyd’s Rep.109 at p115.
9．(1978) 1 Lloyd’s Rep.151.
10．At p153.
11．See Provimi Hellas A.E.v. Warinco A.G.(1978) 1 Lloyd’s Rep.373(C.A.).
12．See e.g.Bunge S.A.v. Doutsche Conti Handelsgesellschaft mbH.(1979)2 Lloyd’s Rep.435.(C.A.).
13．See e.g.Tradax Export S.A.v.Recco Ginseppe & Figli (1981) 1 Lloyd’s Rep.353.But cf.Tradax Export S.A.v.Carapelli S.P.A.(1977) 2 Lloyd’s Rep.157.“循环”交易是合同明示条款的内容，并未取代除外条款的适用。
14．See further pest §53.
15．147F. 2d 399 (1945).
16．Post, 93.
17．(1977) 2 Lloyd’s Rep.146 at p154.
18．(1955) F.Supp.595.
19．See further post §60.
20．French Government v. Sunday & Co. (1923) L1.L.Rep.238 at p.240.
21．See per Lord Diplock in Photo Preduction Ltd.v. Securicor Transport Ltd (1980) A.C.427, and per Lord Wilber force in Bungee Corp. v. Tradax Export S.A.(1985) Lloyd’s Rep.1 at p6.
22．See post, §316.
23．in Nova Petroleum International Establishment v. Tricon Trading Ltd.(1981) 1 Lloyd’s Rep.312.争议的条款被解释为条件条款。See also Transpetrol Ltd.v. Tansol Owerproduction B.V.(1989) 1 Lloyd’s Rep.309.
24．Per Channell J. Varley v. Whipp (1900) 1 Q.B.513 at p516.
25．(1877) 2 App. Cas 455 at p480. See post §60.
26．(1919) 1 K.B.198.
27、出处同上at p207.
28、（1921） 2 K.B.519.
29．出处同上at p524.
30．(1933) A.C.470.
31．该节被1973年《货物供应法（默示条款）》第3节所修正，第14节的条件如今已独立，而不再取决于按说明销售的规定。
32．John Bowron & Son Ltd. v. Rodoma Canned Foods Ltd.(1967) 1 Lloyd’s Rep.183.
33．(1976) 1W.L.R.989 at p998 (H.L.)
34．(1959) 2 Lloyd’s Rep.200.
35．Benabu & Co.v.Produce Brokers Co.Ltd.(1921) 37 T.L.R.609.C.A.出处同上P857.
36．Macpherson Train & Co.Ltd. v. Hensard Ross & Co Ltd.(1955) 1 Lloyd’s Rep.518.
37．(1961) 2 Lloyd’s Rep.512.
38．见有关条件与保证的区别。后§316。
39．（1983）1 Lloyd’s Rep.622.撤销（1981） 1 Lloyd’s Rep.101.
40．(1984) 1 Lloyd’s Rep.227. post §325a.
41．例如，Reuter v. Sala(1879) 4.C.P.D.239,“25吨槟城胡椒，允许增减”；Payne and Routh v.Lillico & Wolft v. Burstall (1901) 6 Com. Cas.113.“约500车原木”；及后面援引的判例。
42．（1901）6 Com.Cas.113.
43．同上（1912） 1 K.B.574.p116.
44．(1912) 1 K.B.P574..
45．§47
46．(1912) 1 K.B.P577.
47．(1932) 37 Com. Cas.291 affirmed (1933) A.C. 470 (H.L.).
48．“船货”(Cargo)是一个有不同含义的词。在租船合同中它可能指某东西，在保险单中指另一东西，而在销售合同中又指另一件东西。”Per Lord Bramriell, Colonial Insurance Co.of New Zealand v. Adelaide Marine Insurance Co.(1886) 12 App. Cas 128 at p.129.
49．（1870）L.R.Ex.179.
50．(1872) L.R.5H.L.395.
51．Ibid at P.410.
52．(1872) 2 Ex.D.15(C.A.);fellewed in Re Harrison and Micks,Lambert & Co.(1917) 1 K.B.755.Bailhache and AtkinJJ.The remainder of the Cargo(more or less about)5400 quarters Manitoba wheat.
53． 2.Ex.D.15.P19.
54．1922) 2 K.B.360.
55．See Burstall v.Grimsdale(1906)11 Com.Cas.280.but cf.Re An Arbitration between L.Satro & Co and Heibut,Symons & Co.(1917) 2 K.B.348 Post §72.
56．as in Johnson v.Tylor Bros.& Co.(1920)A.C.144.
57．See Lindon Tricotagefabrik v.White and Meacham (1975) 1 Lloyd’s Rep.384(C.A.)该案以c.i.f.买方在Ealing的仓库条件购货。装在集装箱内的货物未加保有关英国内陆运输险。
58．ante §3.
59．(1976)F.S.R.513.
60．属于与习惯抵触的例外，若合同明确规定，必须是使得它变得不合理或不一致。Per Lord Campbell C.J.,Humphrey v.Dale(1857) 7 E. & B.266 at P.275.我接受并同意（此种标准）。Per Lord Birkenhead L.C;Palgrave,Brewn & Sons Ltd.v.SS.Turid(1922) 1 A.C.397 at p.406.
61．(1922) 91.L.J.K.B.524(C.A.)
62．J.H.Vantol Ltd.v.Fairelough Dodd & Jones Ltd.(1955) 1 W.L.R.642.
63．Fairclough Dodd & Jones Ltd.v.J.H.Vantol Ltd.(1957) 1W.L.R.136.
64．(1955) 2 All E.R.516.p.520.
65．(1959) 2 Lloyd’s Rep.629.
66．在查阅了一系列权威判例之后，Pearson 法官下结论道：
“依我看，有关买卖未经确定的货物的合同不存在例外的原则。当然就这些合同的性质而言，比起那些买卖已特别确定的货物的合同，要发现落空事件会困难得多，依吾之见，应适用完全相同的落空原则；唯一的区别在于在那种性质的合同中要证明它困难得多。”（640）
67．答案或许是，这主要是货物买卖，其真正的含义乃是通过c.i.f.合同的机制，卖方将在该期间装运货物交付给买方，至于是由他自已或是任何其他人装运，只要货物与合同规定相符，则无关紧要。”（639页）
68．Ibid.P.642.
69．(1960)A.C.684.
70．Ibid,PP.699,700.
71．(1936)3 All E.R.15.
72．(1960)A.C.684 at P.698.
73．(1978) 2 Lloyd’s Rep.545.
74．(1899) 1 Q.B.436.
75．Ransom Ltd.v.Manufacture D`Engrais (1922) 13 L1.L.Rep.205.
76．Scaramelli & Co.v.Courteen Seed Co.,217 N.W.298(1928)
77．(1980) 1 Lloyd’sRep.665.
78. See Lord Blackburn’s speech in Bowes v.Shand[1877] 2 App.Cas.455.480.quoted post,§60, and The Manhattan, 284 F.310[1922]该案判决装运一艘船谷物的买方，若由另一艘船运抵目的港，不能要求买方收取该货。
79.(1993) 1 Lloyd’s Rep.329.
80.Ibid Per Hirst L.J.at P.332.
81.(1920)20 S.R.(N.S.W.)121.
82.White Sea Timber Trust v.W.W.North(1932)148 L.T.263.
83.Messers v.Morrison’s Export Co.(1939) 1 All E.R.92.
84.See Per Scrutton J.Landauer & Co.v.Craven & Speeding Bros.(1912) 2 K.B.94 at P.105.
85.Per Mccardie J.Hartley v. Hymans(1920) 3 K.B.475 at p.483.
86.But See Toepfer v. Lenorsan-Poortman N.V; Toepfer v. Verheijdens Veervoeder Commissiehandel (1978) 2 Lloyd’s Rep 555, aff’d (1980) 1 Lloyd’s Rep.143 (C.A.) discussed Post §271.
87.(1879) 4 C.P.D.239 (C.A.);and See v. Berg and Sons v. Londauer (1925) 412 T.L.R.142.
88.(1879) C.P.D.at p.249.
89.(1877) 2 App.Cas.455.
90.出处同上。At p.463.
91.(1877) 2 App Cas at p.480
92.这里“保证”（Warranty）一词，被用于严格地等同于前提条件，而不是象在《货物买卖法》中被用于与前提条件对比。
93.ante§45.
94.James Finlay & Co.Ltd. v. N.V. Kwik Hoo Tong H.M.(1929) 1 K.B. 400 (C.A.)
95.Kwei Tek Chao v. British Traders & Shippers N.Handdlsmatschapp.
96.(1899) 1 Q.B.436.
97.出处同上at p441.
98.(1921) 3 K.B.435.
99.出处同上 at p.440.
100.（1877）2 App.cas 455.ante,§60.
101.ante, §45.
102.(1968) 1 Lloyd’s Rep.16.
103.出处同上。At. p. 28.
104.(1921) 21 S.R.(N.S.W.)300.
105.(1919) 15 Tas.L.R.67.
106.(1969) 1 Lloyd’s Rep 17.
107.出处同上.at p.27.
108.But See Finnish Gover |
